Elektrická městská hromadná doprava patří k Mariánským Lázním již 115 let.
Za tu dobu nejprve rovné půlstoletí sloužily obyvatelům a návštěvníkům tramvaje, aby byly roku
1952 vystřídány trolejbusovou dopravou, která letos - roku 2017 slaví 65 let své provozní služby.

   Obsah


Tramvajové období - 1902-1952

První léta s trolejbusy - 50. léta

Druhá linka a nová vozovna - počátek 60. let

Nové trolejbusy a změna odbavovacího systému - 60. léta

Nová trať i linka - 1. polovina 70. let

Rekonstrukce trolejbusové sítě - 2. polovina 70. let

Rozkvět trolejbusového provozu - 80. léta

Stagnace - 90. léta

Krize a pokus o likvidaci trolejbusového systému - 2001-2003

Mírné oživení - od 2004

Opětovná stagnace - 2010-2013

Nejistá budoucnoust a modernizace navzdory

Obměna vedení města a názorů na trolejbusy - po 2014

Doslov

   Tramvajové období - 1902-1952

Mariánské Lázně dosahují na přelomu 19. a 20. století velké proslulosti a návštěvnosti. Většina hostů v té době přijíždí do města vlakem a jelikož vlastní centrum dělí od Nádraží značná vzdálenost, rozhodují radní o výstavbě elektrické pouliční dráhy na úzkém rozchodu 1000mm. Ta obě místa roku 1902 spojí.
Tramvaje slouží ku prospěchu všech, provoz je úspěšný, a proto se uvažuje o jeho rozšíření. Nakonec se navrhuje prodloužení trati ukončené blízko křižovatky U Hodin skrze lázeňskou zónu až k Lesnímu prameni. Tento záměr ale není schválen, namísto toho se koncem 20. let provádí generální rekonstrukce všech zařízení dráhy.
Výrazné zhrošení jejího technického stavu přinese těžké válečné období, kdy pohraniční oblasti Československa připadnou po mnichovském diktátu roku 1938 k Velkoněmecké říši. S postupujícím válečným vývojem se ruší lázeňský status a město se stává velkým lazaretem. Nedostatek pohonných hmot a tím prakticky vyloučený autobusový provoz vede ke značnému přetěžování tramvají a tím k zrychlenému opotřebení vozů i kolejového svršku.
Po osvobození roku 1945 se přistupuje k obnovení provozu i k nutným opravám vozidel, tak aby elektrická dráha mohla sloužit už při první poválečné lázeňské sezóně roku 1946. Ve stejné době se však rodí myšlenka zřízení trolejbusového provozu, který by stávající trasu tramvaje zcela pokryl a navíc by mohl zajistit dopravu i do jiných částí města místo autobusů. Záměr kopíruje vývoj v dalších městech s dožívajícími pouličními drahami (Jihlava, České Budějovice).
Od úvah ke skutečné přípravě realizace trolejbusového systému se přistupuje počátkem 50. let, kdy se napřed zpracovává projektová dokumentace a následně rozbíhá výstavba prvé tratě. Ta z velké části kopíruje původní trasu tramvají (mezi Klasem a Cristalem), dál ke křižovatce U Hodin však nevede kolem pošty po Masarykově třídě, nýbrž přímým úsekem po Hlavní třídě.
U Nádraží se trolejbusy otáčejí poměrně rozlehlým jednosměrným blokovým objezdem od Klasu přes Nákladní ulici, po části Husovy třídy, Nádražním náměstí a odtud zpět ke Klasu.
Výrazné zlepšení v dopravní obslužnosti centrální zóny města oproti tramvajím přináší druhé obratiště trati - rozlehlý tzv. Lázeňský okruh začínající i končící na křižovatce U Hodin a vedoucí přes Mírové náměstí, Kolonádu a Goethovo náměstí kolem různých důležitých cílů (zotavoven, hotelů, léčebných domů, úřadů, pramenů apod.).
Instalaci vrchního vedení se nevyhne také původní dílenské a deponovací zázemí malodráhy v Nákladní ulici blízko Nádraží. K vlastní trati se připojuje dvojstopou spojkou, začínající na křižovatce Nákladní × Husova. Stání v hale není průjezdné, ven se vozy dostávají couváním na dvůr, kde je nutné překládat sběrače na výjezdovou stopu.
Práce probíhají tesně do spuštění trolejbusového provozu, neboť do poslední chvíle brání dokončení tramvajová trolej u Klasu, křížící vytrasované trolejbusové vedení. Provoz malodráhy se uzavírá 26.4.1952 pozdě večer a až poté mohou montéři vrchní stavby uvést troleje u Klasu do finální podoby.
Dnem slavnostního zahájení trolejbusové dopravy v Mariánských Lázních se stává neděle 27.4.1952. Hlavní program začíná v 11:30 na Nádražním náměstí za značného zájmu obyvatel. Po odřečnění tehdy nezbytných projevů z připravené tribuny se pozornost přesouvá k nazdobené trojici prvých mariánskolázeňských trolejbusů - 7Tr (č. 2, 3 a 4) ve slušivém modrokrémovém nátěru. Před nimi je napnuta páska, jež se v pravou chvíli přestřihává a symbolicky tak spouští provoz.
První léta s trolejbusy - 50. léta
Počátky trolejbusové služby se neobejdou bez drobných komplikací, kdy zvláště vozidla trápí zvýšená poruchovost. Po vychytání různých závad se ale provoz stává spolehlivým a stabilním. První linka vede od Nádraží po trase původní tramvajové dráhy a navíc po již zmíněném Lázeňském okruhu. Jelikož operuje na síti jako jediná, nemá číselné ani písmenné označení.
Trolejbusy se ovšem vypravují i na různé účelové spoje, určené pro převoz rekreantů ROH, jejichž turnusy se pravidelně střídají. Přijíždějí do města zvláštními vlakovými spoji a od Nádraží k jednotlivým zotavovnám (nebo do jejich blízkosti) jsou pak rozváženi právě mimořádnými trolejbusovými (a jistě i autobusovými) spoji.
Pro lepší obslužnost území kolem parku s kolonádou Lesního pramene a pro zkrácení docházkové vzdálenosti do velkokapacitní zotavovny ROH "Donbas", staví se krátká odbočka z Lázeňského okruhu - dvojstopá trať po Třebízského ulici ukončená smyčkou zvanou Lesní pramen, umístěnou za mostkem přes Úšovický potok. Trasa se zprovozňuje 30.4.1953, ale zpočátku se sem nezajíždí pravidelně.
Během 50. let se provoz rozšiřuje o další vozy, díky atraktivnímu prostředí se zde v roce 1956 konají propagační jízdy prototypu nové řady trolejbusů ŠKODA - 8Tr, ze kterých se dodnes dochovala řada ((i) barevných) fotografií. Vůz se později natrvalo stává majetkem místního DP a eviduje pod číslem 7.
Druhá linka a nová vozovna - počátek 60. let
Zahušťování provozu trolejbusů (i autobusů), spolu se zvyšujícím se počtem vozidel naráží na omezenou kapacitu tehdejší vozovny v Nákladní ulici, zděděné po tramvajích. Hledá se proto vhodný pozemek, na kterém by bylo možné vystavět nové technické a deponovací zázemí adekvátní velikosti. Najde se v Úšovicích při Tepelské ulici, kde se v závěru 50. let započne s výstavbou.
Současně s tím se etapovitě staví trolejbusová trať od Úšovické křižovatky, která nový areál propojí se současnou sítí. Troleje se napřed dotáhnou na rozhraní Palackého třídy a ulice 17. listopadu, kde se zřizuje provizorní smyčka "Úšovice, U Kovárny". Stává se tak roku 1960 a město tím také získává druhou trolejbusovou linku, jež odtud jezdí k Lesnímu prameni.
Stavební ruch neustává, pracuje se jednak na dokončení nové vozovny, jednak na zbytku trolejové trasy od Kovárny skrz Sídliště k DP. Dopravní závod v Úšovicích se otevírá 1.9.1961 a zároveň přestává provozu sloužit původní zázemí na Nákladní ulici. Vzhledem k tomu dochází k demontáži tam vedené trolejové spojky, jakož i vrchního vedení v původním areálu.
Před novou vozovnou však ještě není vše hotovo, trať od Kovárny zatím končí kuse před vjezdem do DP a trolejbusy se musí přes toto místo přetahovat traktorem. Teprve v průběhu podzimu se dokončuje trolejová smyčka před DP a s ní také řádné napojení vozovny.
Výsledkem se stává prodloužení pravidelně pojížděných úseků od Kovárny k DP od 7.1.1962. Toho dne se zároveň zavádí číselné označení obou linek: 1 pro "první" jezdící v trase Nádraží - Město a 2 pro "úšovickou" vedenou od DP k Lesnímu prameni. Jelikož potřeba otáčení vozů u "Kovárny" zaniká, demontuje se tamní dočasná smyčka.
Trolejbusový provoz tak počátkem 60. let získává důstojné a pro svou velikost a potřeby dostatečné zázemí, tak aby se mohl rozvíjet i v budoucnu. O rozšíření se uvažuje již v této době, ve výhledu se počítá s elektrifikací autobusové linky do Velké Hleďsebe s tím, že k vlastnímu zahájení montáže vrchního vedení by mělo dojít kolem roku 1965 (nakonec ale projekt nabere téměř 20-ti leté zpoždění).
Nové trolejbusy a změna odbavovacího systému - 60. léta
Po dodávce posledního vozu 8Tr (převzatého z Prešova) získávají Mariánské Lázně raritní dvojici zástupců 9Tr s pokusným hliníkovým oplechováním bočnic, které se však v praxi neosvědčí a pro zvýšenou korozi ocelové kostry vede k jejich předčasnému vyřazení.
V průběhu 60. let probíhají generální opravy nejstarších trolejbusů - 7Tr spojené s výměnou elektrické výzbroje za spolehlivější shodnou s vozy 8Tr12. Většina vozů také obdrží nátěr v novém barevném schématu.
Všeobecný nedostatek pracovníků v dopravě a rovněž snaha pracovní síly ušetřit vede v 60. letech (tak jako v jiných městech) k přechodu od dvojslužných vozidel (s průvodčími) k tzv. "S" provozu. Mění se pohyb cestujících ve voze, nově se nastupuje předními dveřmi a za dohledu řidiče se platí příslušný obnos za jízdné "samoobslužně" mincemi do zvláštní pokladničky. Systém je typický svým červeným písmenem "S" na bílém podkladu - symbolem umístěným na čele vozidel.
Roku 1965 městem "proplouvá" elegantní prototyp T11, unifikovaný s autobusy Karosa ŠM11, zamýšlený jako nástupce vozů 9Tr. Dovezený do Mariánských Lázní byl, jako v případě prototypu 8Tr, opět za účelem pořízení propagačních fotografií.
Pro omlazení vozového parku rozbíhají se v roce 1969 dodávky sériových 9Tr a poprvé tak dochází k vyřazení starších trolejbusů (čtveřice 7Tr následně předaných do služeb města Opavy).
Jako vlaštovka ohlašující nástup nové generace škodováckých trolejbusů se roku 1972 v ulicích města "zjevuje" první prototyp řady 14Tr na pohled upoutávající svými hranatými tvary. Zatím jezdí pod zdejšími trolejemi jen zkušebně a opět v rámci pořizování propagačních snímků, později se však stane "řádným členem" zdejšího vozového parku.
Nová trať i linka - 1. polovina 70. let
Na počátku 70. let je postavení trolejbusů v Československu takřka tragické a v mnoha městech se vážně uvažuje o jejich omezování nebo i zrušení k čemuž nabádá i vládní směrnice z roku 1963. Mariánské Lázně jsou ale díky svému léčebnému charakteru a nutnosti ochrany ovzduší ze seznamu provozů "na zrušení" nakonec vyjmuty, naopak město počítá se s jejich dalším rozvojem. Díky tomu se daří vystavět poměrně krátké, ale podstatné prodloužení úšovické větve od DP na smyčku Antoníčkův pramen. Trolejbusy se tak přibližují nové sídlištní zástavbě i vlastnímu jádru původní obce Úšovice s kašnou odkud vyvěrá Antoníčkův pramen, dávající nové konečné své jméno. Provoz na novém úseku se zahajuje 2.3.1973 prodloužením linky 2 ze smyčky u DP, jež je později snesena.
Rozšiřuje se také počet trolejbusových linek - od 1.9.1973 se zavádí č. 3 kombinující trasy obou dosavadních linek tak, že jako č. 2 jezdí z Úšovic, ale v centru města se obrací po Lázeňském okruhu jako č. 1, (navíc v obdobné trase jezdí dodnes).
Náhradou za předčasně dožilé "pokusné" vozy 9Tr získává DPML v roce 1974 od ostrovského závodu oba prototypy 14Tr. Výrobce nejprve předpokládá, že bude jejich provoz pozorovat a sbírat zkušenosti pro možnosti úprav vozů připravované sériové výroby. Vlivem rozhodnutí vyšších orgánů jsou však práce na nové typové řadě zastaveny s tím, že se dál bude dodávat pouze výběhový typ 9Tr a nejpozději roku 1978 dojde k úplnému ukončení výroby trolejbusů v ČSSR. K takovému scénáři nedojde také díky trvalému zájmu sovětských odběratelů o čs. vozy, ale nástup nové generace 14Tr to zdrží o téměř 10 let. Sériová výroba se rozbíhá až v době vyřazení dvojice původních prototypů ze služby v Mariánských Lázních.
V průběhu 70. let pokračují dodávky vozů 9Tr, umožňující do roku 1975 vyřadit zbylé trolejbusy 7 a 8Tr, z nichž dvojice č. 7 (prototyp 8Tr) a 8 nachází uplatnění u DP Plzeň.
Rekonstrukce trolejbusové sítě - 2. polovina 70. let
Provoz městské dopravy závěrem 70. let ovlivní významná stavební akce - generální rekonstrukce trolejbusové sítě, prováděná od 1.9.1977 ve spolupráci s Dopravním podnikem města Ostravy. Ještě před vlastním zahájením si DPML pořizuje druhý montážní vůz vrchní stavby "plošinu" postavenou na podvozku nákladního vozu ŠKODA 706 RTH "Trambus".
Během několika let prací dojde k obnově trolejového vedení: výměna trakčních stožárů (pokud je nutná), převěsů, trolejových drátů a jejich závěsů - na většině úseků přechod na pružný systém zavěšení. Změna se dotkne i dalších zařízení nezbytných pro provoz: rekonstrukce měnírny a napajecích kabelových vedení. Nezůstává se jen u oprav, proběhnou přípravy a také se realizuje výstavba nových úseků.
Z důvodu zahájení výstavby silničního obchvatu lázeňské zóny (silně dimensované Pramenské ulice) přestávají v roce 1977 trolejbusy zajíždět po trati v Třebízského ulici na smyčku Lesní pramen. Její vrchní vedení je v průběhu stavby demontováno a značných změn dozná celý zdejší prostor. Linka 2 se v centru města dočasně obrací přes Lázeňský okruh (fakticky se v celé délce kryje s l. 3), roku 1979 se pro ní zřizuje dočasné obratiště na Mírovém náměstí.
Během období 1977 - 78 dochází k rozsáhlým výlukám hlavní trati (č. 1) od Úšovické křižovatky do centra města právě z důvodu rekonstrukce vrchního vedení. Provoz trolejbusů se omezuje do trasy Antoníčkův pramen - Nádraží, na které operuje účelová linka č. 4. Na Úšovické křižovatce je zajištěn přestup na náhradní autobusovou dopravu do centra města. V roce 1977 všechny dočasně zrušené trolejbusové linky (1, 2, 3) nahrazuje ve vyloučeném úseku jedna autobusová - A vedená v centru přes Lázeňský okruh (bez závleku k Lesnímu prameni). Roku 1978 se zavádí ještě B s trasou jako linka 2 (po Hlavní třídě od křižovatky U Hodin po Pacifik obousměrně a k Lesnímu prameni.)
Koncem 70. let se do mariánskolázeňského provozu nasazuje poslední pětice trolejbusů 9Tr inovované řady 9TrHT s hydraulickým posilovačem řízení a tyristorovou pulsní regulací s výrazně nižšími ztrátami a energetickou spotřebou oproti klasické odporové. Poslední 9Tr č. 32 se získává jako mírně ojetá z plzeňského provozu.
Rozkvět trolejbusového provozu - 80. léta
Pro zlepšení dopravní obslužnosti území kolem Husovy třídy a blízkého sídliště se staví a roku 1980 otevírá prodloužení trolejbusové trasy od Nádraží - trať č. 5. Vede od ústí Husovy třídy na Nádražní náměstí severním směrem, od křižovatky s Družstevní začíná blokový objezd zvaný Panská pole vedený Žižkovo, Libušino a ulicí U Pily. Změny se vlivem nové trasy dotýkají i původního zakončení trati č. 1, kdy se ruší původní blokové obratiště (zaniká jednostopý úsek v Nákladní ulici) a jako jeho náhrada se trolej natahuje od Klasu na Nádražní náměstí. Před výpravní budovou obě trolejové stopy propojuje pomocný vratný oblouk pro obracení linky 1 od města. Pro obsluhu navazující trati na Panská pole se zavádí dvojice linek č. 4 jezdící na Mírové náměstí a č. 5 objíždějící centrum města přes Lázeňský okruh.
Práce na trolejbusové síti pokračují i v první polovině 80. let, v centru města se instaluje trolejové vedení smyčky v přestupním bodě místní dopravy - u Taxislužby. Na krátkou trať od křižovatky U Hodin navazuje vratný oblouk na rozhraní Masarykovy a Poštovní ulice. Stavba tohoto obratiště přímo souvisí s elektrifikací autobusové linky 10 do Velké Hleďsebe, která ve městě končí právě u Taxislužby.
Po téměř dvacetiletém odkladu se realizace dočká projekt trolejbusové trasy připojující na síť tehdejší součást města - Velkou Hleďsebi a Klimentov. Trolejové vedení začíná už předsunutou výhybkou u zastávky Slovan a vede souběžně s hlavní tratí a až k Chebské křižovatce tak tvoří čtyřstopý úsek. Pokračuje Chebskou a lesním úsekem pod železniční viadukt trati Plzeň - Cheb, kde se dostává do Velké Hleďsebe. Hned na jejím počátku na křižovatce "U Prádelny" začíná rozlehlý blokový objezd jednosměrně vedoucí po třídě Pohraniční stráže až na "Růžek", odtud do Klimentova, kolem kasáren a přilehlého sídliště zpět k "Prádelně". Stavební práce se dokončují roku 1984 a 29.9. se slavnostně zahajuje na trati provoz, nová linka dostává číslo 6.
Následně od 1.10.1984 dochází k změnám na trolejbusových linkách. Ruší se č. 1 a 4, které nahrazuje v plné délce i vypravení linka 5 s trasou Panská pole - Lázeňský okruh - Panská pole (v provozu do současnosti). Zároveň se zavádí doprava i v nočních hodinách po skončení provozu denních linek. Tzv. Noční spoj "N" několikrát za noc objíždí celou síť (vyjma trati k Lesnímu prameni), u Nádraží čeká na příjezdy nočních vlaků.
V době zprovoznění tratě do Velké Hleďsebe se zároveň dokončuje generální rekonstrukce trolejbusové sítě započatá roku 1977. Bohužel záměry na další rozšíření sítě se již neuskutečňují, ač měla být elektrická trakce dovedena také ke Kolibě anebo do čtvrti Hamrníky, čímž by došlo k náhradě všech důležitých autobusových linek trolejbusy. Hlavní překážkou na hamrnické větvi zůstává úrovňový přejezd s elektrifikovanou železniční tratí na ulici U Mlékárny blízko Klasu, bránící instalaci vrchního vedení. Jako řešení pojíždění přes tento úsek zkouší výrobní závod na 14Tr č. 34 pomocný bateriový pohon a automatické nasazování sběračů soustavy Dornier.
V druhé polovině 80. let se dokončuje výstavba obchvatu Lázeňské zóny, dovolující opět instalaci trolejového vedení na trati č. 2 k Lesnímu prameni. Zde se trolejbusy obrací na nově vzniklé křižovatce Třebízského a Pramenské. Doprava se sem vrátí roku 1986 prodloužením linky 2 z dočasného obratiště Mírové náměstí, které je pak jako nepotřebné demontováno.
Na konci 80. let dosahuje trolejbusový provoz v Mariánských Lázních svého maxima. Vozový park čítá 18 trolejbusů, vypravovaných na čtyři denní linky s krátkými intervaly a jednu noční linku nebo také užívaných pro nepravidelnou dopravu lázeňských hostů - rekreantů ROH. Dopravní podnik (i pod taktovkou plánovaného hospodářství) rozvíjí řadu podnikatelských aktivit. Krom provozování MHD se zabývá rovněž službami pro motoristy - buduje v západních Čechách síť autoopraven, má vlastní nákladní dopravu, taxislužbu, zabývá se přestavbami autobusů Karosa (RTO, ŠL, C734) na vozy pro speciální účely: stěhovací na nábytek i koně, zubní ambulance, servisní dílny apod. Stojí také za výrobou tzv. TATRABUSU - kombinace terénní Tatry 815 a linkového autobusu Karosa C734 pro dopravu např. horníků v povrchových dolech.
Stagnace - 90. léta
Celospolečenské změny vrcholící na podzim 1989 pádem totalitního režimu se v důsledku odrazí na stavu městské dopravy v Mariánských Lázních. Demontáž plánovaného a přechod na tržní hospodářství spojená se zánikem mnoha průmyslových podniků i systému státního lázeňství vede k výraznému poklesu návštěvníků Mariánských Lázní. Značný odliv způsobí také konec pořádání masových odborářských rekreací, díky nimž byl zajištěn trvalý přísun hostů. V 1. pol. 90. let tak přestává DP vypravovat zvláštní spoje pro rekreanty, již nemají koho vozit.
Velkou ranou pro další vývoj městské dopravy se stává rozhodnutí města o privatizaci Dopravního podniku, provedené roku 1994. Tento krok lze s odstupem času zhodnotit jako zcela chybný, který zásadním způsobem přispěl k následnému úpadku trolejbusové dopravy a celé úrovně MHD a jehož škody lze ještě dnes pociťovat (př. zanedbanými investicemi do trolejového vedení). Soukromá společnost se více než o provozování městské dopravy stará o podnikatelské aktivity ostatních částí bývalého DPML, trolejbusy a autobusy stojí na okraji jejího zájmu. Od poloviny 90. let se připravuje likvidace trolejbusového provozu a jeho náhrada autobusy.
Ještě v první polovině 90. let pokračuje přísun nových trolejbusů 14Tr, což umožňuje postupně odstavit z provozu dožívající vozy 9Tr ze 70. let. Roku 1993 se vyřazuje poslední vůz 9Tr s nehospodárnou odporovou výzbrojí, zbývající flotila již užívá energeticky méně náročnou tyristorovou regulaci. Obnova je zakončena 14Tr jubilejního evidenčního čísla 50, dodanou v roce 1994 a to v nezvyklém zbarvení zvaném Teherán. Následující období se vyznačuje postupným zeštíhlování vozového parku vyřazováním starších nebo i odprodejem ještě poměrně zachovalých trolejbusů.
Dlouhodobě špatný stav jednoho z domů v Třebízského ulici vede až k jeho sesutí dne 20.3.1994. Sutiny jednak zavalují vozovku, jednak poškozují trolejové vedení - provoz na trati k Lesnímu prameni je tak zastaven a linky 2 (a znovuobnovená 4) se dočasně ruší. Obnovují se 1.5.1994, ale v centru města se otáčejí u Taxislužby.
Roku 1994 také dochází k odtržení Velké Hleďsebe od Mariánských Lázní, která se tak stává samostatnou obcí. Díky tomu probíhají změny na trolejbusové lince sem vedené - od 1.5.1994 se mění její označení na "okresní" - CH 417 010 dle zvyku ČSAD a zavádí se zvláštní zvýšený tarif. K původnímu číslu se ale vrací poměrně záhy, od 1.9.1994 tak opět do Velké Hleďsebe jezdí "šestka". Noční spoj "N" však přestává do obce zajíždět bez náhrady už od 2.6.1994.
V polovině 90. let se rozbíhá velká stavební akce - rekonstrukce komunikací v centru města, spojená se zjednosměrňováním některých ulic. Dotýká se také trolejbusového provozu, poprvé se ozývají hlasy volající po úplné likvidaci trolejbusů a jejich náhradě autobusy. Jako záminka se nachází právě záměr zjednosměrnění Hlavní třídy od Cristalu až po Mírové náměstí a tím nemožnost obousměrného trolejbusového provozu jako doposud.
Práce na opravě Masarykovy třídy si vynucují likvidaci smyčky Taxislužba, linka 6 se proto od 29.8.1995 prodlužuje k Lesnímu prameni, kam se zároveň obnovuje provoz a vrací se sem i linky 2 a 4.
Likvidace trolejbusové dopravy se (v daný moment) zažehnává výstavbou nové jednosměrné trati po Masarykově třídě, jež vzniká jako náhrada nuceně opuštěného úseku od Čedoku ke Cristalu po Hlavní třídě. Pro obracení trolejbusů (nejen) linky 6 se navíc instaluje pomocný spojovací oblouk od zastávky Centrum přes křižovatku U Hodin do odstavného zálivu u City Service suplující tak zrušenou smyčku Taxislužba. První zkušební jízdy probíhají v prosinci 1995, ale vzhledem k ještě nedokončeným vozovkám a dalším úpravám se provoz na "přeložce" zahajuje až 20.3.1996.
Vlivem zjednosměrnění Hlavní třídy i v úseku křižovatka U Hodin - Mírové náměstí je ve stejný den ukončen provoz trolejbusů na trati k Lesnímu prameni, linky 2 a 4 se trvale zkracují do zastávky Centrum a obracejí se přes spojovací oblouk City Service ("šestka" tam patří).
Zcela tak končí trolejbusový provoz mezi Mírovým náměstím klesáním Hlavní třídy ke křižovatce U Hodin a ke Cristalu - trolejová stopa tohoto směru se následně demontuje. Zároveň se od sítě odpojuje trať k Lesnímu prameni, ale její trolejové vedení zůstává ještě po dlouhá léta nevyužité viset nad Třebízského ulicí. Nadějí pro trať by bývalo bylo její propojení s navazujícím úsekem Lázeňského okruhu na Mírovém náměstí (pro směr od Lesního pramene) a tím možnost zavést závleky linek na zdejší smyčku, byť by se z ní stala jen průjezdná zastávka. Potíží se stala nedostatečná poptávka po dopravě do těchto míst, neboť kolonáda Lesního pramene, velká zotavovna Donbas (Lesní mlýn) a ostatní zařízení v okolí byly již v té době mimo provoz.
V dubnu 1996 se vyřazuje ze stavu poslední zástupce vozů 9Tr, které byly s místním provozem spjaté 33 let, v květnu 1996 následuje cílené oslabení vozového parku trolejbusů, odstavuje se čtveřice 14Tr odprodané do válkou zasaženého Sarajeva. Adekvátní náhrada se nepořizuje, DP nakupuje již jen autobusy. Výsledkem je redukce počtu vypravených vozidel na linky - prodloužení intervalů mezi spoji.
Roku 1999 se zavádí nová (formálně autobusová) linka 9, na kterou se však vypravují obvykle trolejbusy. Její trasa se podobá "úšovické" lince 3, oproti ní však udělá závlek na Nádraží a Panská pole. Rozsah provozu však není příliš velký.
Krize a pokus o likvidaci trolejbusového systému - 2001-2003
Úpadek trolejbusového provozu se naplno projevuje koncem 90. let a na přelomu nového tisíceletí. Značně podinvestovanému systému chátrá vozový park, trolejové vedení i ostatní tračkní zařízení, radnice i provozovatel MHD preferují přechod k autobusové dopravě. K dobrému obrazu u cestujících nepřispívají ani stále se prodlužující intervaly na linkách a díky zhoršenému stavu vrchního vedení nutná pomalá jízda a časté výpadky sběračů utvrzující v omílaném tvrzení o "těžkopádnosti" trolejbusů. Na podzim 2000 se dokonce otevřeně připravuje likvidace meziměstské trati do Velké Hleďsebe (naštěstí) neuskutečněná.
K 6.1.2001 dochází ke změnám v trolejbusové dopravě. Ruší se již natrvalo linky č. 2 a 4 a jejich spoje se převádí na linky 3 a 5, čímž se mírně zlepšuje obsluha Lázeňského okruhu (větší počet spojů). Zastavuje se také provoz tzv. nočního spoje "N", který jen v omezené míře nahrazuje linka 9.
Dalšími odprodeji osekávaný vozový park nutně vede k rozšiřujícímu se pravidlu nasazování autobusů na vybraná pořadí trolejbusových linek a neustálé snižování podílu výkonu elektrické trakce vůči autobusům, které ve svém důsledku trolejbusový provoz jen prodražuje. Nakonec se na linky vypravuje už jen šest trolejbusů a to pouze v pracovních dnech, o víkendu vyjíždějí do ulic jen autobusy a napájení trolejového vedení se vypíná. Zánik se tak zdá neodvratný.
Negativní nálady proti trolejbusům lze sledovat jak od vedení města, tak i Dopravního podniku. Na jaře 2001 vzhledem k jeho poměrně špatné ekonomické situaci se zdá skutečnost zastavení provozu ze dne na den jako zcela reálná. Radnice nekomunikuje, veřejnost (i odborná) je zatím příliš lhostejná. Z úst odpovědných činovníků lze slyšet perly o náhradě zastaralých trolejbusů "ekologickými" autobusy s motory EURO 3 (Jak "ekologické" je dnes EURO 3?), zbavení se ohyzdného trolejového vedení, které "těžce poškozuje statiku domů" apod. Ve stejné době probíhá prodej pohlednic s motivy města, na kterých jsou troleje pečlivě odretušovány...
Zarážející, ale příznačný byl postoj majoritního výrobce trolejbusů, podniku ŠKODA Ostrov, který se o problém budoucnosti mariánskolázeňského provozu (mj. také odbytišti jeho výrobků) nijak nezajímal, nepřišel s nabídkou nových vozů apod.
V dubnu 2001 dochází k úpravě provozu zavedením rychlejších obratových dob na konečných při zachování stejných jízdních řádů, výsledkem je snížení počtu vozů potřebných na linky vypravit. Od 2.5.2001 vstupují v platnost jiné jízdní řády a provoz (i o víkendech) se mírně rozšiřuje.
Otazníky nad další budoucností trolejbusové dopravy visí dále, proto se právě tou dobu formuje sdružení Společnost pro veřejnou dopravu (SPVD), kterému lze připsat velkou zásluhu za rehabilitaci názorů na trolejbusy u veřejnosti. Členové spolku pořádají různé osvětové akce, přednášky, píší novinové články, petice, snaží se o komunikaci s radnicí a DP (v počátcích jednostranou) a vrcholem jejich práce se stává podílení se na přípravách slavnosti k 100. výročí městské dopravy, či pořádání jízd historického vozu 9TrHT v rámci akce Mikulášský trolejbus, Dny trolejbusů apod.
Situace se nelepší ani v létě 2001, kdy hlavně zcela selhávají pokusy navázat konstruktivní dialog mezi radnicí (objednavatelem dopravy) a provozovatelem MHD (již soukromou společností) DPML, vypravenost trolejbusů o víkendech se na krátký čas obnovuje, ale pouze z kuriózních důvodů, kdy podnik nemá dostatek provozuschopných autobusů, které by mohl na linky poslat. SPVD pořádá mezi 17. a 18.8. informační kampaň s cílem uvést "trolejbusovou otázku" do podvědomí široké veřejnosti, teprve poté začíná komunikovat také radnice.
Na podzim opět dochází k oslabení vozového parku trolejbusů, kdy 15.10.2001 město opouští dvojice 14Tr č. 42 a 44 (prodány do Alma-Aty v Kazachstánu, kam odcestovaly po železnici). Vzhledem k tomu, že DPML měsíc před tím zakupuje nový autobus Citybus, vyrovnává se početní stav vozidel obou trakcí do poměru 1:1, což je nepříznivé vzhledem k dřívější jasné převaze trolejbusů, kterým opět klesá vypravenost. Ve stejném čase vzniká petice s názvem "Společně zachraňme trolejbusy v Mariánských Lázních." a zástupci radnice konečně nalézají čas pro jednání se sdružením SPVD o problematice mariánskolázeňské MHD. Probíhá také formální změna provozovatele MHD v rámci DPML, kdy zaniká a.s. Městská hromadná doprava, sloučením s Diesel Service vzniká dopravce s velmi výmluvným názvem MHD-DIESEL.
V lednu 2002 se o trolejbusech jedná až na úrovni ministerstva dopravy (tehdy ještě "a spojů"), kde se sešli zástupci tohoto a dále ministerstva zdravotnictví, životního prostředí a pro místní rozvoj s představiteli Mariánských Lázní a členy sdružení SPVD. Od vládních činitelů se dostalo trolejbusům podpory a tito poukazovali na možnosti získání dotací jak na modernizaci pevných trakčních zařízení, tak na nová vozidla.
"Rozvíření vod" kolem "trolejbusové otázky" se příznivě odráží na vlastním provozu, kdy na jaře 2002 vzrůstá vypravenost vozů elektrické trakce. Ve stejný čas probíhají intenzivní přípravy na chystané oslavy 100. výročí městské dopravy = 100 let od zahájení provozu tramvají a 50 let provozu trolejbusů. Velkolepě pojatá akce probíhá mezi 8. až 12. květnem 2002 a zahrnuje jízdy historických i moderních vozidel, jejich výstavu a průvod městem, jízdy lanovou drahou, odhalení modelu mariánskolázeňské tramvaje v parku miniatur na Krakonoši, křest a prodej knihy Mariánské Lázně - 100 let městské dopravy 1902-2002. Důležitou částí programu se stává konference o trolejbusové dopravě, konající se 9.5. v budově hotelu Cristal.
Pro obyvatele a návštěvníky se patrně nejpoutavější částí oslav stávají jízdy historických vozidel. Trolejbusy zastupuje "domácí" 9TrHT č. 28, pardubická 9TrHT č. 358, pražská 8Tr č. 494 a pražské autobusy ŠKODA 706 RTO a Karosa ŠM11, meziměstské verze zastupuje Karosa ŠL11. Zájem o svezení převyšuje očekávání, zaslouženou pozornost vzbudí tehdy nejmodernější trolejbus Škoda 21TrACI se střídavou trakční elektrovýzbrojí a asynchronním motorem, navíc se zabudovaným pomocným dieselovým pohonem. Jde o vůz ev. č. 482 zapůjčený z Plzně. Stává se pro mnohé živým důkazem, že se trolejbusy v ČR stále vyrábí, nejde o žádná archaická vozidla, naopak mohou mnoho nového nabídnout. Logo výročí | Program oslav | Jízdní řád | Jubilejní jízdenka (líc) | Jubilejní jízdenka (rub)
Akce jako celek sklízí velký ohlas a pozvedává povědomí o významu trolejbusů pro Mariánské Lázně. Bohužel po oslavách opět dochází ke snížení výpravy trolejbusů na pouhé tři vozy v pracovní a jeden o volných dnech.
V létě na pomezí měsíců června a července odpovídají občané v anketě na otázku, zda má město v budoucnosti podporovat trolejbusovou dopravu, kde 63% respondentů odpovídá kladně. Mezitím probíhá tříměsíční výluka tratě do Velké Hleďsebe z důvodu stavebních činností v obci vlivem rekonstrukce inženýrských sítí.
První známky mírného zájmu DP o trolejbusy lze pozorovat v obnově nátěru vozu 14Tr č. 45, jenž se stal po dlouhé době prvním "oblečeným" do povedeného tzv. lázeňského nátěru s nímž poprvé vyjel 27.9.2002.
Přelom října a listopadu přináší úplné přerušení trolejbusového provozu díky ničivé vichřici ženoucí se městem 27.10.2002. Padající větve a celé stromy způsobí stržení ca. 100 metrů vedení na meziměstském úseku a ač pracovníci vrchní stavby odstraňují závady rychle, narušený stožár u Nových lázní zastaví dopravu nejen na Lázeňském okruhu, ale trolejbusovou zcela úplně. Pouze ve špičkách pracovních dní se z důvodu nedostatku autobusů (!) vypravuje jeden trolejbus na zkrácenou verzi linky 3 (končící u City Service). Na městských linkách (3 a 5) se provoz vrací do normálu 4.11.2002, na lince 6 pak až 6.11.2002. Výprava trolejbusů je však stále silně omezená, ukazuje se, že jezdí také proto, že technický stav autobusů není příliš dobrý.
Rok 2003 přináší pozitivní změny ze strany DP, který jednak lakuje další vůz 14Tr do městských barev (č. 49), jednak nechává 16.2.2003 namontovat zcela novou sjízdnou výhybku stop z Lázeňského okruhu a spojovacího oblouku City Service. Zcela jiné nálady však panují po komunálních volbách ze strany vedení města. Nový starosta i místostarosta veřejně podtrhávají snahy DP a příznivců trolejbusů o zlepšení jejich obrazu před veřejností prohlášeními o jejich drahotě, zastaralosti a brzké náhradě "moderními ekologickými autobusy".
Vzhledem k tomuto nepříznivému vývoji, kdy se konečné zrušení elektrické trakce zdá neodvratné, pořádá sdružení SPVD akci "Dny mariánskolázeňských trolejbusů" o víkendu 5. a 6.7.2003. Díky spolupráci s DP mohl být do ulic vypraven v úšovické vozovně dlouhodobě deponovaný trolejbus 9TrHT č. 28, který svezl stovky zájemců a to na vyhlídkových okruzích do Úšovic a Velké Hleďsebe. O popularizaci problémů mariánskolázeňské dopravy se postaral informační stánek SPVD umístěný u zastávky City Service, letáčky (včetně německé verze) šly na odbyt, lidé se živě zajímaly o otázku zachování trolejbusové dopravy. Bohužel žádný ze zástupců vedení města se akce nejen nezúčastnil, ale ani nepřišel nahlédnout.
V září 2003 uběhlo 131 let od napojení Mariánských Lázní na železnici, otevření tratě Plzeň – Cheb. SPVD ve spolupráci s DP připravuje na sobotu 27.9.2003 speciální vyhlídkové jízdy trolejbusem 9TrHT č.28, který každou hodinu (mezi 13. a 17.) vyjíždí od Nádraží a projíždí prakticky celou síť. Průvodce pak během jízdy seznamuje cestující s historií a zajímavostmi města i MHD. Bohužel naposled se vůz 9TrHT ukázal veřejnosti, ke konci roku byl prodán do Zlína, kde se po rekonstrukci stal historickým.
Vyhlídky trolejbusů ani ke konci roku nejsou nikterak valné, proto se 6.12.2003 koná akce „Mikulášský trolejbus“, která se mohla stát úplně posledním nasazením vozu 9TrHT č.28 pod domácími trolejemi. Ten ale zůstává odstaven ve vozovně a jeho roli přebírá nazdobená 14Tr č. 45. Do ulic se vydává kolem 13.hodiny a s přestávkami na významných místech projede do 17.30 celou síť. Akce sklízí velký úspěch. Plakát barevný | Plakát černobílý | Jízdenka (líc) | Jízdenka (rub)
Mírné oživení - od 2004
Závan oživení provozu přináší prezentace prototypu trolejbusu ŠKODA nové řady 24Tr uskutečněná 29.6.2004. Vzhledem k výhodným pořizovacím nákladům i státní dodaci se vůz na podzim zakupuje a stává se tak prvním novým trolejbusem v Mariánských Lázních po 10-ti letech. Jeho premiéra se koná 26.11.2004 vypravením na linku 5.
V létě 2004 probíhá druhý ročník akce Dny Mariánskolázeňských trolejbusů a to víkendu 3. a 4.7. s podobným průběhem a organizací jako loňského roku bohužel již bez historické 9TrHT. Navíc, ale DPML otevírá brány úšovické vozovny, kam zájemce vozí bezplatný spoj (mimo to projíždějící i ostatní části sítě). Na zámek Kynžvart pak dopravu zajištuje meziměstská ŠL 11. Pozitivní přístup DP se projevuje také zvýšenou výpravou trolejbusů na "své" linky místo tehdy běžných autobusů.
Další akcí nyní pod taktovkou nového Sdružení pro Mariánskolázeňské trolejbusy se stává oslava výročí 20 let od zahájení tratí do Velké Hledsebe / Klimentova konající se o víkendu 25. a 26.9.2004. Na pravidelné spoje linky 6 se vypravuje vyzdobený trolejbus 14Tr č.45 s výstavkou uvnitř zahrnující dokumenty a fotografie vázající se k trati. Jezdí po oba dny a cestující vozí zdarma, každý navíc obdrží pamětní jízdenku. Plakát | Pamětní jízdenka
V neděli 5.12.2004 opět vyjíždí do ulic Mikulášský trolejbus - druhý ročník úspěšné akce obstarává první nová nízkopodlažní 24Tr č. 51. Tak jako loni i ona projíždí celou sítí, začíná svou pouť u City Service ve dvě hodiny odpoledne a další přestávky se konají na zastávkách Haná (Chebská křižovatka), Panská pole, Sídliště (v Úšovicích), Velká Hleďsebe - Růžek a cestu zakončí již v podvečer opět u City Service. Rozzářené dětské oči jsou nejlepším poděkováním organizátorům. Plakát
Smlouva o provozování MHD končí 31.12.2004, město proto v předstihu vypisuje výběrové řízení s již pevně zakotvenou podmínkou o provozování trolejbusové dopravy. Zakázku nakonec opět získává DPML. K 1.5.2005 ale dochází k formální změně dopravce, provozovatel je nově Městská hromadná doprava Mariánské Lázně a.s., dceřinná firma DPML, a to kvůli dostoupení předtím uzavřené smlouvě s městem.
Leden 2005 přináší odstavení z provozu 14Tr č.46 a plány na její odprodej některému z „východních“ zájemců. Stržené finance se zamýšlí vložit do rekonstrukce vozu č. 47 na typ 14TrM vše ale dopadne jinak. Vypisuje se výběrové řízení na dodávku nového trolejbusu ve kterém uspěje plzeňská Škoda Electric.
Na víkend 9.a 10.7.2005 uspořádá SPVD třetí ročník akce Dny Mariánskolázeňských trolejbusů zahrnující zvláštní jízdy tehdy zánovním vozem 24Tr č. 51 včetně krátkých úseků zdolávaných na pomocný bateriový pohon např. po již nepoužívané trase k Lesnímu prameni. Blízko zastávky City Service se umisťuje informační stánek SPVD, pro sobotní návštěvníky je připravena prohlídka úšovické vozovny. Celý víkend pak mezi centrem a zámkem Kynžvart pendluje historický zájezdový autobus KAROSA ŠD11. Akce opět nachází velký zájem veřejnosti i přízeň počasí. Pozvánka (CZ) | Pozvánka (DE) | Leták
Podzim 2005 se nese ve znamení obměny vozového parku. Nejprve je 25.10.2005 přitažena z Plzně nová 24Tr budoucího ev. č. 52. Jde o repasovaný trolejbus určený původně pro Zlín, který se však během přepravy po železnici částečně vzňal ve stanici Úvaly u Prahy, byl vrácen výrobci a po nutných opravách za sníženou cenu nabídnut Mariánským Lázním.
Koncem listopadu se z provozu odstavuje 14Tr č. 47 (u níž se nakonec od plánované modernizace ustoupilo) a spolu se 14Tr č. 46 se 23.11.2005 odesílá vlakem do litevského města Kaunas.
Předvánoční čas zpestří opětovná - již po třetí konaná akce Mikulášský trolejbus, jenž 4.12.2005 rozdává radost v centru města, blízko Chebské křižovatky, na Panských polích a v Úšovicích. Oproti minulému roku byla pro akci vyčleněna zánovní 24Tr č. 52.
Přibližně od října 2005 probíhá výluka trati do Velké Hleďsebe způsobená generální rekonstrukcí Chebské třídy a přestavbou křižovatek (buduje se také kruhový objezd u nového OD Kaufland.) Stavební práce se poměrně vlečou, ca. v polovině prosince navíc vichřicí padlý strom poškozuje část vrchního vedení na "lesním úseku" trati. Celé dílo se dokončuje až koncem května a až od 1.6.2006 se na zdejší lince č. 6 obnovuje trolejbusový provoz.
V průběhu roku 2006 probíhají intensivní činnosti vedoucí k získání finančních prostředků na obnovu trolejbusového vozového parku z dotačních fondů EU. Jejich přiznání však podmiňuje změnu vlastnictví provozovatele MHD. Vzniká proto nová společnost s názvem Městská doprava Marianské Lázně, kde město drží 60% a býv. DPML 40 % podíl. Pod ní je nově soutředěn provoz i ostatní náležitosti týkající se MHD.
V předstihu (ještě před dodáním trolejbusů s pomocným pohonem) zajíždějí od 1.8.2006 vybrané spoje l. 6 do nově zřízené zastávky na parkovišti u OD Kaufland.
V září 2006 se v plzeňském závodě ŠKODA Electric dokončuje pětice budoucích mariánskolázeňských 24Tr č. 53 - 57, která se do města přetahuje po vlastní ose na přelomu měsíce. Oficiální předání trolejbusů do služeb městské dopravy probíhá v pátek 13.10.2006, kdy se všech pět vozů umisťuje před budovu Nových Lázní, kde probíhá jejich slavnostní představení obyvatelům i návštěvníkům. Dodávka nových vozidel však přináší trvalé odstavení z provozu pro dvojici 14Tr č. 48 a 50.
Před zimní sezónou se provádí instalace zařízení pro nanášení nemrznoucí kapaliny (Fridex) na troleje, a to na upravené sběrače 14Tr č. 49, která se v případě potřeby během zvýšené tvorby námrazy pohybuje po celé síti a usnadňuje tak provoz trolejbusů v těžkých zimních podmínkách.
První měsíc roku 2007 přinese vichřici, která se prožene městem ve večerních hodinách 18.1.2007 a způsobí pád několika stromů na troleje "lesního úseku" trati do Velké Hleďsebe. Opravné práce probíhají v režii DP hned následující den ráno.
Počátek roku 2007 se nese v poměrně zásadní úpravě organizace mariánskolázeňské MHD. Od 26.2.2007 vstupují v platnost nové jízdní řády, jednak upravující provoz stávajících linek, jednak zavádějící dvojici nových. Jde o trolejbusovou linku č. 7 vedenou v trase Antoníčkův pramen - Nádraží - Chebská - Lázeňský okruh a zpět, která prakticky přebírá spoje nově silně omezené linky 9. Trasa vede po úseku bez trolejového vedení na části Husovy třídy. Vybrané spoje linky obsluhují zastávku Kaufland, v zimním období navíc trolejbusy zajíždějí z Lázeňského okruhu k restauraci Koliba, u níž se nalézá dolní stanice lanové dráhy na Krakonoš i vleků na zdejší sjezdovku. Druhá nově vzniklá linka č. 16 je čistě formální kopírující trasu trolejbusové linky 6 do Velké Hleďsebe, navíc s prodloužením některých spojů až do Lázní Kynžvart. Je provozována o volných dnech místo linky 6 a zpravidla jsou na ní vypravovány pouze autobusy. Jde o "splnění" jedné z podmínek udělení dotace SROP z Evropské unie, která nařizuje na trolejbusové linky vypravovat pouze vozidla elektrické trakce.
V předstihu před uvedenými změnami probíhá instalace natrolejovávacích stříšek na koncích úseků pojížděných vozy pomocí dieselagregátu, vracejících se zpět pod troleje. To umožní zjednodušení manipulace s trolejovými sběrači, kdy je řidič nemusí jít ručně nasadit a nedochází ke zdržení provozu. Celkem se v síti montuje čtveřice těchto "stříšek", a to na zastávce City Service pro "sezónní" spoje linky 7 z Koliby, na konečné Panská pole, na zastávce Chebská směrem do centra a za kruhovým objezdem u Kauflandu na Chebské třídě - zde poměrně záhy dochází k přesunu dále za čerpací stanici ve směru na Velkou Hleďsebi, neboť v původním umístění trolejbus zastavil na vozovce oddělené středovým ostrůvkem, takže jej nebylo možné objet a tvořily se za ním poměrně dlouhé kolony vozidel ostatní dopravy.
Patrně se spuštěním nové podoby MHD se přistupuje k úpravě zobrazování informací na digitálních linkových orientacích. Z dvouřádkového textu, kdy horní řádek znamenal výchozí, dolní pak cílovou zastávku se přechází na rovněž dvouřádkové provedení, kde v horní části je tučněji vyvedená cílová zastávka, dolní ukazuje významné zastávky na trase. Tato úprava je nutná zvláště pro trolejbusové linky č. 6 a 7, které mají několik variant trasy (závlek nebo naopak vynechání zastávky Kaufland, resp. u l. 7 i Koliba).
Poměrně kuriózní událostí se stává jednodenní "Náhradní trolejbusová doprava" za autobusy na lince 11 (s trasou Antoníčkův pramen - Chebská křižovatka - Kaufland) dne 23.6.2007. Dopravce tak vyřeší nedostatek autobusů, jelikož zároveň zajišťuje dopravní spojení na akci Den s Policií, konanou v blízké obci Skláře. Na linku 11 se vypravuje 24Tr č. 55 vybavená pomocným pohonem, který musí užít mezi zastávkami Chebská křižovatka a Kaufland.
Mezi srpnem a listopadem 2007 probíhá etapovitě rekonstrukce Husovy třídy (spojnice Nádražního náměstí s oblastí Panských polí a Chebskou třídou). Její uzavírka vede k výluce trolejbusové trati na Panská pole a tím ke zkrácení linky 5 na pomocné obratiště v přednádražním prostoru (vozy se výrazně označují nápisem: Spoj končí v zast. Nádraží). Linka 7 objíždí vyloučené úseky po souběžných komunikacích (po určitou dobu také protisměrně blokové obratiště Panská pole), 2.11.2007 jezdí po Hlavní třídě a toho dne je také mimořádně vypraven na linku 16 trolejbus.
Roku 2008 se město odhodlává k dlouho odkládané rekonstrukci silně zatíženého úseku Hlavní třídy mezi Chebskou a Úšovickou křižovatkou. Z původně velmi široké vozovky se uspořádání mění na užší a částečně též středovými ostrůvky oddělené jízdní pruhy. Předlažbou procházejí chodníky a zřizují se samostatné cyklistické pruhy. Vlastní rekonstrukci ztíží fakt, že vozovka je majetkem kraje (!) a chodníky pak města, obě části navíc opravuje jiná firma. Práce probíhají vždy po polovinách celé šíře komunikace, trolejbusový provoz je tak ztížen, avšak ne zcela znemožněn. Přesto však nakonec mezi 6.9. - 3.11.2008 dochází k úplné výluce daného úseku. Dočasně se zastavuje provoz linek 3, 5 a 9, místo toho se posiluje vypravenost na lince č. 7 pro kterou se od DP Karlovy Vary zapůjčuje autobus Karosa B732 (č. 299) pro nedostatek vlastních vozidel. Trolejového vedení se rekonstrukce příliš nedotkla. Převěsná lana zůstávají (naštěstí) nadále ukotvena na fasády domů, uliční prostor tak není zaplněn zbytečnými stožáry. Vozy MHD (ale i linkové autobusy ČSAD) obdržely nové zastávkové zálivy s tzv. kasselskými obrubníky.
Konání cyklistických závodů dne 14.6.2008 zapříčinilo uzavírku Hlavní třídy v její lázeňské části. Díky neprůjezdnosti trasy pod trolejovým a nutnost odklonu se toho dne na linku 3 a 5 nasazují autobusy, které jezdí obousměrně Ruskou a Pramenskou ulicí (po obchvatu Lázeňské zóny), kolem Lesního pramene a dále Třebízského ulicí na Mírové náměstí, kde se zřizuje provizorní konečná.
Mezi 16. a 17.6.2008 probíhá další výluka Lázeňského okruhu z důvodu uzavírky Masarykovy třídy v její horní části, náhradní odklonová trasa ale není zajištěna, všechny trolejbusové linky tudy normálně jezdící se zkracují po zastávky Centrum / City Service a otáčejí se přes křižovatku U Hodin.
Pokračující práce na rekonstrukci Hlavní třídy - pokládání asfaltového koberce si vyžádá v sobotu 19.7.2008 uzavírku Úšovické křižovatky, komplikující tak trolejbusový provoz, částečně nahrazený autobusy. Naopak na lince 11 opět (navíc v náhradní trase) krouží trolejbus.
Jelikož se ani dva roky po vyřazení nenašel vhodný kupec pro trolejbusy 14Tr č. 48 a 50, na kterých se navíc podepsalo odstavení pod širým nebem, stává se bohužel jejich osudem kovošrot v Tlumačově, kam jsou odeslány 24.9.2008. Poměrně velká škoda je zvláště 14Tr č. 50, jež byla svým způsobem unikátní (nátěr Teherán, pokusný vůz výrobce, na němž si ověřoval únosnost střechy pro tehdy připravovaný typ 14TrE určený na export do USA, zkušebně osazený motor o výkonu 130kW atd.) Pokud by situace v DP i "na městě" byla myšlence nakloněná, mohl být z "50ky" atraktivní muzejní trolejbus oživující místní provoz zvláštními historickými jízdami k různým příležitostem, a to nejen pro turisty.
V létě 2009 probíhá několika týdenní výluka trati do Velké Hleďsebe / Klimentova kvůli uzavírce Chebské třídy na lesním úseku pod opravovaným železničním viaduktem klenoucím se nad silnicí. Náhradní autobusová linka 6X resp. X6 jezdí objízdnou trasou přes Hamrníky a Drmoul.
Zvláště pro děti se 5.12.2009 opakuje akce "Čertovský trolejbus", na nějž se opět posílá 24Tr č. 55 ozdobená hlavami čertů za okny.
Opětovná stagnace - 2010-2013
K další poměrně velké reorganizaci mariánskolázeňské MHD dochází k 16.1.2010. Ruší se zcela trolejbusová linka č. 9, jejíž trasa byla omezená již jen do úseku Antoníčkův pramen - Panská pole resp. Panská pole - DP (prakticky vyjíždějící a zatahující spoje l. 5). Provoz trolejbusových linek 3, 5 a 6 se omezuje jen na pracovní dny, o víkendu a o svátky se naopak posiluje provoz zbývající trolejbusové linky č. 7 na interval 30 minut, která zajišťuje základní obsluhu města. Bez pojíždění trolejbusy zůstává úsek trati mezi Úšovickou a Chebskou křižovatkou a celá trať do Velké Hleďsebe, kde linku 6 celodenně supluje autobusová č. 16, zajíždějící několikrát také do nedalekých Lázní Kynžvart. S novým jízdním řádem se ruší zajíždění vybraných spojů na Kolibu k dolní stanici lanové dráhy.
V květnu 2010 se provádí stavební úpravy objektu měnírny na Hlavní třídě. Její technologické vybavení se stěhuje z přízemí do suterénu a částečně se modernizuje. V horní vyklizeném prostoru se získává místo pro důstojné zázemí předprodeje a informační kanceláře dopravce MDML i jeho spoluvlastníka - AKV (Autobusy Karlovy Vary). Ke slavnostnímu otevření dochází 29.5.2010 za účasti představitelů města i dopravce. Bohužel během tohoto aktu tehdejší starosta města Zdeněk Král opět otevírá otázku nad budoucností mariánskolázeňských trolejbusů, kdy hovoří o "neudržitelném stavu" o trolejbusech jako o "nejdražsím způsobu městské dopravy" a podobně. Jinou variantu však konkrétně nenabízí, avšak dodává, že nový partner MDML, totiž AKV s nějakou možností dozajista přijde... Hrozba likvidace unikátního provozu v celoevropském měřítku je tak znovu aktuální!
Na výročí 10 let společného projektu Německa a České republiky (resp. Karlovarského kraje) "přeshraničnímu systému mobility" tzv. sítě Egronet se 29.10.2010 vypravuje 24Tr č. 54 na účelovou linku "E" jezdící od Nádraží přes Velkou Hleďsebi, Centrum a Úšovice zpět k Nádraží.
Meziměstskému úseku trolejbusové trati do Velké Hleďsebe se často dotýkají pády větví nebo i celých stromů poškozujících části trolejového vedení (zvláště v "lesním úseku" trati). Opětovné krátkodobé přerušení provozu od 12.4.2011 způsobí pád v místě naproti garážím podél Chebské třídy strhnuvší na 8 výložníků. Na odstranění závady se pracuje až do 20.4.2011, kdy se teprve trolejbusy na linku 6 vrací.
Lázeňská sezóna se ve městě pravidelně slavnostně zahajuje druhý víkend v květnu. Díky zvýšené poptávce po dopravě proto v sobotu 14.5.2011 vypravuje DP posilové spoje v relaci Nádraží - Kolonáda, formálně označené jako linka X5, které obstará je autobus Citybus č. 31 a trolejbusy 24Tr č. 54 a 57.
Od 17.11.2011 se rozšiřuje obsluha obchodních center na Chebské třídě. Trolejbusy linek 6 a 7 nově obsluhují zastávku TESCO ležící na komunikaci mezi tímto supermarketem a diskontem Lidl. Vozy sem zajíždějí pomocí dieselagregátu a provizorně (nakonec nastálo) se otáčejí v prostranství zadního dvora za OD Tesco v místě pro vykládku zboží.
Zhoršující se technický stav poslední dvojice klasických vozů 14Tr (č. 45 a 49) vede MDML k jejich odstavení z provozu ke konci roku 2011. Zároveň se zajišťuje jejich plnohodnotná náhrada v podobě odkoupení dvou ojetých plzeňských trolejbusů 14TrM (býv. ev. čísel 417 a 439), které se do Mariánských Lázní přetahují krátce před Vánocemi 2011 a do provozu pod novými čísly 47/II. a 48/II. zasáhnou v první polovině ledna 2012.
Na podzim 2011 startuje dlouho připravovaný projekt rekonstrukce a celkové přestavby přednádražního prostoru tzv. Nádražního náměstí a přilehlého okolí. Součástí stavby je též kompletní rekonstrukce trolejového vedení tudy vedené trati a rovněž úprava autobusových stanovišť příměstské dopravy. Vlastní práce se rozbíhají na konci října, a to na severní polovině široké přednádražní ulice. Stará vrstva asfaltu se odfrézovává a doprava se soustředí na zatím netknutou jižní stranu vozovky. Díky tomu je nutné pro zachování provozu trolejbusů tímto místem provést přeložení trolejové stopy z centra ke stopě druhého směru uskutečněné 28.10.2011. Spojovací oblouk před výpravní budovou tzv. smyčka Nádraží se toho dne již natrvalo demontuje. Přesunutí rovněž potkává zastávku Nádraží směrem z centra, která se stěhuje za roh na Husovu třídu.
Postupující stavební práce si od 14.2.2012 vynucují úplnou uzavírku Nádražního náměstí v úseku mezi vyústěním Husovy třídy a Klasem. Doprava se odklání do souběžné Nákladní ulice, na linku 7 se nasazují trolejbusy s dieselagragátem, zatímco na lince 5 se pravidelně objevují autobusy (z toho také dva zapůjčené od jiných dopravců - DPKV a AKV). Zastávka Nádraží se stěhuje do zadní části Nádražního náměstí a vozy se k ní dostávají přes Nákladní ulici a kolem areálu městské teplárny. Záhy po zahájení výluky dochází k demontáži trolejového vedení mezi Klasem a Husovo třídou (přibližně ke křižovatce s Nákladní). natrolejovávací stříšky se z konečné Panská pole (dočasně odstřižené od provozní sítě), stěhují na zastávku Klas směrem do města, kde umožňují vracet se pod trolej vozům jedoucím na l. 7 do Úšovic (nebo i linky 5 do města, pokud je tam trolejbus nasazen).
Rekonstrukce přednádražního prostoru probíhá ještě celé jaro 2012. Plný provoz na obnovené trati kolem Nádraží se spouští po 6.7.2012, na linku 5 se opět pravidelně vypravují trolejbusy a stříšky pro natrolejování sběračů pro vozy linky 7 se stěhují od Klasu zpět do prostoru obratiště Panská pole.
Během června a července je definitvně rozhodnuto o osudu léta opuštěného traťového úseku z Mírového náměstí k Lesnímu prameni. Ten trolejbusy naposledy využívaly v roce 1996, pak již trolejové vedení jen chátralo - prověšené ale v celé délce zůstalo na místě. Nyní však proběhla jeho demontáž včetně poražení stožárů točny Lesní pramen. Z trati se tak do dnešní doby dochovalo jen několik růžic na fasádách domů a středový sloup původní smyčky nesoucí zároveň tělesa veřejného osvětlení.
Léto 2012 přináší opět vyostření otázky budoucnosti trolejbusového provozu, kdy radnice apeluje na dopravce MDML s cílem dramaticky snížit vynakládanou roční dotaci na MHD z 12-ti na 8 milionů korun, což však při zachování stejného rozsahu dopravy není reálné. Opět to otevírá ústa odpůrcům trolejbusů, požadujících jejich brzké zrušení.
V jiném duchu se nesou oslavy 110 let MHD tj. od zřízení původní tramvajové malodráhy v roce 1902 a 60 let od zavedení trolejbusů, jež se konají spolu s městskými slavnostmi na konci září 2012. Jako hlavní lákadlo se 27.9. z Plzně přitahuje do Mariánských Lázní historický trolejbus 9TrHT č. 323 a jeho první vypravení do ulic se uskuteční hned následujícího dne u příležitosti Dne železnice v Karlovarském kraji a výročí 140 let trati Plzeň - Cheb. Středobod této akce se umisťuje přímo na mariánskolázeňské nádraží, kam mnoho významných hostů dorazí zvláštním parním vlakem. Po programu spojeném také s projevy se před budovu přistavuje právě historický trolejbus 9Tr, který vybrané hosty sveze přes Lázeňský okruh na Goethovo náměstí, kde následuje přestávka na prohlídku zpívající fontány a poté odvoz na oběd. Odpoledne pak již trolejbus slouží běžným cestujícím a také návštěvníkům Dne železnice. Zájem předčí veškerá očekávání a jízda původně zamýšlená jako manipulační zpět od Nádraží k City Service se mění na jízdu pro veřejnost.
Hlavní program vlastních Oslav 110 let MHD probíhá v sobotu 29.9.2012 a jeho těžištěm se stává čerstvě slavnostně otevřený nový přestupní terminál u Nádraží. Zde se instalují informační tabule o vývoji trolejbusů u nás i celosvětově, blízko Klasu se vystavuje bývalá místní trolejová věžka PRAGA V3S sloužící zde mezi lety 1972 - 2012, kdy ji do svých sbírek převzalo dopravní museum ve Strašicích na Rokycansku. Největší zájem návštěvníků vzbuzuje samozřejmě možnost projížďky s historickými vozidly. "Devítka" se celodenně nasazuje na účelově "obnovenou" linku 1 s trasou Nádraží - Lázeňský okruh a zpět (s obratem na Panských polích) evokující tak první místní trolejbusovou linku, zrušenou a nahrazenou jinou v roce 1984. Druhá linka č. 2 (trasou ale nesouvisející s původní trolejbusovou) patří autobusům - ŠKODA 706 RTO Lux ze sokolovského závodu ČSAD a ŠL11 ze strašického musea. Její trasa spojuje Nádraží, centrum města s konečnou na Krakonoši, kde se koná tradiční akce Svatováclavské setkání lidí dobré vůle. Míří sem také mimořádné spoje s běžnými autobusy označenými jako linka 7X. Akce sklízí u veřejnosti velký úspěch, zvláště možnost svezení se s historickými vozidly. Díky tomu se nastartuje tradice provozu historických autobusů při zářijových městských slavnostech, které tak pravidelně vozí jejich návštěvníky na Krakonoš již každoročně. Jízdní řády historických vozidel
Nejistá budoucnoust a modernizace navzdory - 2013-2014
V průběhu roku 2013 začíná situace kolem budoucnosti mariánskolázeňských trolejbusů opět přituhovat. Politická reprezentace na radnici nutí dopravce ke snižování nákladů skrze ohlášené výrazné snížení roční dotace na provoz MHD. Jako na jedno z řešení se opět poukazuje na zrušení trolejbusů jako "výrazné ušetření". Ještě v srpnu schvaluje zastupitelstvo odkoupení trolejového materiálu zbylého po nerealizovaném blokovém obratišti Nádraží (přes zadní úsek Nákladní ulice) s úmyslem realizovat chybějící traťový úsek po Husově třídě mezi konečnou Panská pole a Chebskou třídou v rámci (skoro) úplné elektrifikace linky 7. V září se ale rozbíhá debata opět silně pranýřující trolejbusy, požadující jejich co nejdřívější zrušení (s nímž se počítá v roce 2017, kdy končí ochranná lhůta EU pro terminál Nádraží financovaný právě z evropských fondů). Rozhodnutí nakonec vchází v platnost, ale po silné kritice odborné i laické veřejnosti i z jiných důvodů je nakonec odvoláno, aniž by ale byla další budoucnost mariánskolázeňského trolejbusového provozu potvrzena. Neustále se laboruje s jeho náhradou elektrobusy "různých velikostí" nasazovaných na linky "dle potřeby", což silně zavání ohrožením stability MHD jako celku.
Mezi dubnem a říjnem 2013 dochází ke kompletní obměně zastávkových označníků v síti MHD. Původní typizované sloupky z 80. let nahrazují nové vzhledově z nich vycházející. V horní části je jednolitá deska se symbolem dopravního prostředku, názvem zastávky a čísly linek ji obsluhující, ca. v polovině označníku se umisťuje plocha pro jízdní řády, dopravní informace, zpestřené navíc dobovými fotografiemi místní MHD.
U příležitosti Slavnostního zahájení lázeňské sezóny, konané v sobotu 11.5.2013 posilují dopravu mimořádné spoje linky 3 (provozované jinak jen v pracovních dnech) s půlhodinovým intervalem. Kvůli ohňostroji se přidávají dva večerní spoje na linku 7.
Ve spolupráci s Plzeňskými městskými dopravními podniky (PMDP) přistupuje MDML k částečné modernizaci trolejové infrastruktury. Již od konce roku 2012 je na místní trolejbusy montováno zařízení pro dálkové stavění výhybek, které se až doposud ovládaly přímo pomocí sešlapávání pedálu jízdy (odběr trakčního proudu v určitém místě způsobil buzení cívek výhybky, které pak elektromagneticky přestavěly její jazyky do požadovaného směru). První dálkově ovládaná výhybka se instaluje v průběhu května 2013 v areálu úšovické vozovny na rozhraní výjezdových stop směr centrum a ke smyčce Antoníčkův pramen. Jde o výrobek firmy ESKO dříve sloužící na plzeňské trolejbusové síti, kde však ve stejné době probíhala náhrada těchto výhybek za automaticky stavěné systému VETRA. PMDP ji i ostatní prodaly Mariánským Lázním za sníženou cenu, navíc pomohly i s instalací.
V červnu 2013 opouští areál úšovické vozovny poslední dva zástupci klasických 14Tr dlouhodobě zde odstavené vozy č. 45 a 49, oba odprodané soukromé osobě. 49ka patrně posloužila jen jako zdroj náhradních dílů.
Obměna vysloužilých výhybek systému ČKD (výrobce n.p. Elektrovod Kremnica) na vlastní trolejbusové síti startuje 10.8.2013, kdy se jedna taková demontuje u zastávky Centrum tvořící rozvětvení stop směrem na Lázeňský okruh a spojovací oblouk u City Service. Četa MDML zde záhy zavěsí ex-plzeňskou výhybku ESKO, doplněnou optickou signalizací o jejím postavení LED indikátorem, umístěným na přilehlém trakčním stožáru. Práce se zakončují ještě odpoledne a první trolejbus, který dokončeným dílem projel se stává 24Tr č. 53, vypravená na lince 7.
Od září 2013 do února 2014 prezentuje firma SOR v Mariánských Lázních svůj 10,5 metru dlouhý model elektrobusu. K jeho provozu se zcela nekriticky staví vedení města, které zavedení elektrobusů považuje za všespásné a řešící tak "bezbolestně" náhradu ekologických trolejbusů jiným druhem dopravy. Vozidlo však v mnoha ohledech nevyhovuje náročným podmínkám města, pro nedostatečnou kapacitu baterií a při jízdě ve svahu silně omezený dojezd je prakticky vyloučeno jeho nasazování na linku 13 na Krakonoš. Řidiči poukazují na nepříliš zvládnutou ergonomii jejich stanoviště, vozidlo má navíc menší obsaditelnost, citelnou především ve špičkách, kdy dochází k jeho přeplňování a tím také k přetěžování.
Díky velkému úspěchu ze strany cestujících povolává dopravce na posilové spoje zajišťující stylovou dopravu na zářijové městské slavnosti "Setkání lidí dobré vůle" konané na Krakonoši na svátek Sv. Václava 28.9.2013 dvojici historických autobusů - ŠKODA 706 RTO Lux ze sokolovského závodu ČSAD a ŠL11 ze strašického muzea.
Mezi 25.4. a 2.5.2014 probíhá zkušební a předváděcí provoz dalšího elektrobusu - nyní výrobku plzeňské Škody Electric označeného jako 26BB Perun v karoserii standardní 12 metrové verze autobusu Solaris Urbino III. generace. Mezi (dosluhující) politickou reprezentací vzbudí další "bouři nadšení" a vyhlídky trolejbusů jsou tak velmi nejisté. Předpokládá se celkové zmrazení investic do infrastruktury a postupnou redukci provozu až k úplnému zániku.
I přes to pokračuje MDML s modernizací trolejové infrastruktury událostem navzdory. Na Úšovické křižovatce se 24.5.2014 provádí výměna původního křížení trolejových stop systému ČKD za moderní armaturu ESKO (vloženou v místo vzájemného styku stopy směru od Nádraží s trolejí odbočky od Úšovic k Nádraží).
Poslední výhybka "Kremnica" na širé trati nyní zůstává před zastávkou Slovan na počátku čtyřstopého trolejového úseku před Chebskou křižovatkou. I ta se však dočká zaslouženého odpočinku, když je 23.8.2014 demontována a nahrazena opět tahovou (nyní symetrickou) výhybku ESKO. Ta však není umístěna do polohy původního rozvětvení, nýbrž o něco blíže Chebské křižovatce, až za zastávku Slovan. Zároveň je ještě více zkráceno souběžné vedení stop opačného směru, které se nově sjíždí v jednu už ve stoupání Hlavní třídy nedaleko nad křižovatkou, čímž je unikátní čtyřstopý trolejový úsek výrazně redukován.
Krátce poté potká výměnu za ESKO výhybku také "Kremnicu" tvořící napojení úšovické vozovny na trolejovou síť. Jde o rozvětvení u zastávky Dopravní podnik, kde přímá stopa pokračuje do areálu DP a využívají ji trolejbusy při svém zátahu z linek, druhá trolej pokračuje na křižovatce 90° obloukem na Tepelskou a napojuje tak navazující traťový úsek k Antoníčkově prameni.
V září 2014 do ulic Mariánských Lázní opět vyráží trolejbus legendární řady 9Tr, zapůjčený sem od PMDP na Den železnice v Karlovarském kraji, připadající na 20.9.2014. Jde o plzeňský historický vůz 9TrHT č. 323, který zde bezplatně zajišťuje spojení Nádraží a centra města (trasu projíždí bez zastávek, cestující z města vystupují u Nádraží a vůz se pak obrací na Panských polích). Následující týden v sobotu 27.9.2014 se "devítka" opět objevuje v ulicích, tentokrát v rámci objednané fotojízdy. Jízdní řády historických vozidel ke Dni železnice
Na podzim 2014 dochází k redukci vozového parku trolejbusů vyřazením a následným odprodejem vozu 14TrM č. 48/II., jehož dalším působištěm se stává ukrajinský Žitomír, kde ho místní dopravce zařazuje do provozu pod č. 077.
Obměna vedení města a názorů na trolejbusy - po 2014
Světlou nadějí pro mariánskolázeňské trolejbusy přinesly komunální volby, konané na podzim 2014, které odstavily z vedoucích pozic doposud vládnoucí garnituru a do čela města poslaly Pirátskou stranu, která jako jediná přiznala ve svém programu trolejbusům podporu. Její zásluhou pak byla zahájena věcná a konstruktivní diskuze o dalším směrování městské dopravy.
Citelně do organizace trolejbusového provozu zasáhne požár bývalého hotelu Rozkvět v noci z 1. na 2.11.2014. Budova se nalézala v čele Mírového náměstí a kolem jejího boku po Nehrově ulici prochází trať Lázeňského okruhu. Kvůli hasebním činnostem se vypíná nejprve napájení trolejí, provoz se po jejich skončení nakrátko vrací do normálu, ale díky nálezu narušené statiky objektu, (ze kterého po propadu stropů a vnitřních příček zbyly prakticky jen vnější zdi) je Nehrova ulice od 4.11.2014 pro veškerou dopravu uzavřena. Linky 5 a 7 se tomuto místu vyhýbají po objízdné trase vedené z Hlavní třídy stoupáním po Fibichově ulici a přes Ibsenovu a Chopinovu k zastávce Kolonáda. Zde se umisťují stříšky pro natrolejování sběračů, protože přes objížďku se jezdí pomocí dieselagregátu (případně se na linky nasazují autobusy). Bez náhrady se ruší zastávka Mírové náměstí. Z důvodu nízkého počtu trolejbusů s pomocným pohonem se linka 3 během výluky zkracuje po zastávku Centrum, kde se pak vozy obrací přes křižovatku U Hodin k City Service. Nastolený stav trvá poměrně dlouho a k normálu se vše vrací až po ubourání nejvyššího patra obvodových zdí vyhořelého Rozkvětu proběhlém v lednu 2015. Řádný provoz přes Lázeňský okruh všemi linkami se obnovuje od 1.2.2015.
Stejného dne tj. 1.2.2015 dochází k další reorganizaci provozu mariánskolázeňské MHD. Ruší se bez náhrady zastávka TESCO a s ní také celý úsek pojížděný trolejbusy s pomocným pohonem (od Chebské třídy po obslužné komunikaci kolem hypermarketu s obratem na jeho zadním nádvoří). Dochází také k částečnému obnovení víkendového provozu na lince 5 (takto jsou označeny vybrané spoje linky 7 v úseku City Sevice - Nádraží vedené přes Úšovickou křižovatku).
Mezi 7. a 10.4.2015 probíhá další výluka Lázeňského okruhu kvůli uzavírce Nehrovy ulice vlivem celkové demolice bývalého hotelu Rozkvět. Organizace dopravy je shodná, linky 5 a 7 jezdí náhradní trasou, linka 3 se zkracuje po křižovatku U Hodin. Jelikož na fasádě zbořené budovy se nalézala dvojice ukotvení trolejových převěsů, instalují se sem namísto toho provizorní trolejové stožáry umístěné ve vysokých betonových podstavcích.
Od jara a celé léto 2015 prochází rekonstrukcí ulice Pohraniční stráže ve Velké Hleďsebi v úseku mezi křižovatkou U Prádelny a "Růžkem". Vlivem prací dochází k narušování provozu na tudy vedené trolejbusové trati, zvláště během úprav trolejového vedení a jeho stožárů.
Během léta 2015 se pro poruchu odstavuje z provozu na delší dobu nyní již jediný zbývající trolejbus řady 14TrM č. 47/II.. Uvažuje se o jeho vyřazení a odprodeji, nakonec však proběhne oprava (přední nápravy a parkovací brzdy) a od podzimu se vůz opět pravidelně objevuje na svém "domovském" šejdrovém kurzu linky 3.
K zvýšení povědomí o možnostech současných trolejbusů podnikne plzeňský závod ŠKODA Electric předváděcí akci nově vyrobeného vozu 26Tr s pomocným pohonem v podobě trakční baterie určeného maďarskému hlavnímu městu Budapešť. Trolejbus zavítá do Mariánských Lázní 14.10.2015 a sveze zástupce vedení města mj. také na Krakonoš. Jízda je hodnocena velmi kladně a vozidlo koncepcí s pomocným bateriovým pohonem ukazuje cestu možné budoucnosti místního provozu.
Od podzimu 2015 a během roku 2016 dochází k celkové rekonstrukci Palackého třídy ve vilové zástavbě Úšovic mezi křižovatkou s Kollárovo a křižovatkou u Kovárny. Výsledná podoba komunikace zcela odpovídá dnešnímu pojetí silnic, tj. zásadně zúžená vozovka s ostrými zalomeními, nedostatečné zastávkové zálivy s kolizně řešenými výjezdy z nich, kdy vůz opouštějící záliv nutně zasahuje do protisměrného pruhu, úbytek parkovacích míst atd. Výkopové a jiné práce navíc ztěžují provoz trolejbusů, který je o některých víkendech zcela vyloučen a linka 7 pak jezdí náhradní trasou okolními ulicemi. Po dokončení nové vozovky se troleje ocitají pouze nad jednou polovinou nově vytrasovaných pruhů a při jízdě trolejbusů ve směru do města tak dochází k značnému vyosení sběračů. K nápravě se přistupuje instalací nových prodložených výložníků a převěšení trolejí tak, aby odpovídaly nové situaci vozovky, zároveň dochází k obnovení nátěru stožárů do stále dodržované typické kombinace slonové kosti se světle hnědou základnou. Přesně takový obdžely předtím i všechny sloupy trati od zastávky Dopravní podnik po smyčku Antoníčkův pramen, které už po znovunatření přímo "volaly".
Nové vedení města konečně v otázce budoucnosti místní MHD nepostupuje v rovině dojmů a zaručených přesvědčení, nýbrž se k problému staví se zodpovědností a jasným postojem pro zachování elektrické trakce ve městě. Pro otázku jaká forma dopravy by to měla být si nechává zpracovat studii společností Czech Consult, která ji vypracovává za spolupráce s Ing. Jakubem Slavíkem, velkým zastáncem a propagátorem elektromobility (hlavně však v podobě elektrobusů). Především tento fakt ovlivní výsledky studie, která posuzuje trojici variant budoucího směrování mariánskolázeňské MHD. Jde o zachování současného stavu provozu trolejbusů (s pomocným naftovým pohonem) a autobusů, přechod na provoz parciálních trolejbusů (s pomocným bateriovým pohonem) a přechod na systém založený čistě na elektrobusech (s průběžným dobíjením na konečných). Ač logicky nejpřijatelnější vychází varianta druhá, studie se přiklání k té třetí, tj. jen k elektrobusům se kterými navíc počítá jako s výhradním prostředkem pro město, předpokládá tedy zrušení trolejbusů, ale i autobusů. Zamýšlené řešení se předkládá na počátku února 2016 na veřejném jednání, kde je však výrazně rozporováno. Zastupitelstvo města se chystá hlasovat o schválení výsledků studie na svém jednání 16.2.2016, ale díky iniciativě ze strany Ing. Kohouta a Ing. Vohradského z Plzně nechává vedení města vypracovat ke studii oponentní posudek, který zcela popře výslednou variantu a místo ní se jednoznačně přikloní k parciálním trolejbusům. V běhu událostí navíc vyjde najevo, že ve studii zpracováváné s Ing. Slavíkem došlo k manipulaci s daty o provozu elektrobusu v Praze, díky které pak výsledky vyzněly dobře právě ve prospěch elektrobusů. Díky takovýmto zjištěním a hlavně díky oponentní studii dává zastupitelstvo města na své další schůzi konané 22.3.2016 přednost variantě budoucnosti mariánskolázeňské MHD založené na parciálních trolejbusech.
Pro víkend 14. a 15.5.2016 na slavnostní Zahájení lázeňské sezóny 2016 přichystá MDML opravdu pěkný doprovodný program v podobě jízd historických vozidel. Z Plzně od PMDP se zapůjčuje trolejbus 9TrHT č. 323 a autobus ŠKODA 706 RTO č. 51, které doplní již tradiční "eRŤák" Lux ze sokolovského závodu ČSAD a ŠL11 č. 282 z Muzea dopravy ve Strašicích na Rokycansku. První dvojice se vypravuje na linku 3 (která jinak o víkendu není v provozu). Kladem je, že ve vozech platí běžný tarif MDML i předplatní jízdenky, takže se nahodilí cestující (čekající na běžný spoj linky 7) nemusejí rozmýšlet, jestli jim to za to stojí, naváhají, nastupují a nechávají se svézt. Zbylé dva autobusy jezdí na účelových linkách H1 a H2 vedených v trase: City Service - Chebská křižovatka - Husova - Panská pole - Nádraží - Hamrníky - Drmoul - Velká Hleďsebe - Klimentov - Chebská křižovatka - Centrum - Kolonáda - City Service a protisměrně. Zde platí zvláštní tarif 20,- Kč za osobu. Spoje jezdí velmi slušně obsazené, panuje pohodová atmosféra plná nostalgie starší a údivu mladší generace (například nad pohodlím sedaček oproti současným vozům - nejvíce se projevujíc u RTO Lux). Akci přálo i počasí a zájem jistě předčil očekávání. Jízdní řády historických vozidel    Na podzim 2016 se začíná intenzivně řešit otázka odbavování cestujících ve vozech, které se od 60. let, kdy byl tzv. "S" tedy samoobslužný provoz zaveden prakticky příliš nezměnilo, jen kasičky na mince procházely generačními výměnami. Pro budoucnost se nakonec vybírá varianta čipové karty obdobného systému jako tzv. Plzeňská karta, která bude umožňovat současný chod jak v Mariánských Lázních, tak při použití MHD v Plzni nebo Karlových Varech. Zájemci o kartu zvanou "Mariánka" mohou žádat o její bezplatné vydání až do 31.12.2016, po Novém roce už je její distribuce zpoplatněna. Karta bude fungovat hlavně jako nosič předplatného (nahradí tak papírové předplatní kupóny), zároveň však umožní ukládat si na ní finanční hotovost a z ní hradit jednotlivé jízdné, které navíc bude cenově výhodnější než při platbě mincemi. Nový tarif také počítá se zavedením 60-minutové přestupní i 24-hodinové jízdenky, což značně rozšiřuje možnosti využívání MHD. V prvních měsících roku 2017 probíhá instalace odbavovacího systému do vozidel MHD, ostrý start počíná od 29.4.2017, kdy se také do všech vozů zavádí hlášení zastávek (bohužel s nepříliš atraktivním univerzálním hlasem "Google překladače"). Gong hlášení je shodný s tím, používaným v brněnské MHD. Informace o novém odbavovacím systému | Informace o zahájení jeho provozu Žádost o vydání karty "Mariánka"
Na Zahájení lázeňské sezóny 2017 o víkendu 13. a 14.5.2017 dochází k zopakování úspěšné akce jízd historických autobusů a trolejbusů ve stejném rozsahu jako minulý rok, jen s rozdílem, že na lince 3 již neplatil běžný tarif MDML (resp. nebyly uznávány předplatní jízdenky, což množství lidí od svezení se odradilo). Ve všech spojích se platilo univerzálně 20,- Kč za osobu. Jízdní řády historických spojů linky 3 | Jízdní řády historických linek H1 a H2
Střet se stožárem vrchního vedení potkává trolejbus 24Tr č. 54 v dopoledních hodinách 29.5.2017, kdy došlo k této nehodě za zastávkou Klas při jízdě na lince 5 od města a na vině byl patrně mikrospánek řidiče. Vůz musel být dlouhodobě odstaven a podroben výměně celé čelní partie.
Opravou - vyvařováním prochází v květnu 2017 také 14TrM č. 47/II. následně podrobená revizím a TBZ (Technicko-bezpečnostní zkoušce), aby se mohla následně opět vrátit do pravidelného provozu. V létě 2017 dochází na několik týdnů k přesunu zastávky Městský úřad o něco výše směrem k Pacifiku z důvodu opravy zpevněného povrchu vozovky v místě zastávky.
Podzim 2017 zpestřují další jízdy historických vozidel. Zatímco výprava autobusů ŠKODA 706 RTO Lux a ŠL11 na speciální linku spojující Antoníčkův pramen s Nádražím, centrem města a Krakonošem - kde se 23.9. odehrávají městské slavnosti "Svatováclavské setkání lidí dobré vůle" je už tradiční záležitostí, druhá akce se koná ke Dni železnice 30.9. a vozovým parkem zahrnuje stejný rozsah jako na jarní Zahájení lázeňské sezóny. Trolejbus 9TrHT č. 323 krouží na lince 1 vedené v trase Panská pole resp. Nádraží - Centrum/City Service resp. i se závlekem přes Lázeňský okruh - zastávku Goethovo náměstí. Spoje odbavují cestující jen na vybraných zastávkách, ostatní projíždí. Plzeňský "eRŤák" č. 51 a strašická ŠL11 č. 282 obsluhují linku H jezdící od Nádraží přes centrum města na Krakonoš. Vše doplňují zvláštní spoje s autokarem RTO Lux pro zájemce o prohlídku zámku Kynžvart, které začínají rovněž u Nádraží a ve směru TAM projíždí přes Hamrníky, ZPĚT přes Valy a Klimentov. Jízdní řády historických autobusů na Krakonoš Jízdní řády historických linek na Den železnice | Jízdní řády historických linek H1 a H2
V souvislosti se vstupem v platnost nových celostátních železničních jízdních řádů dochází od 10.12.2017 k posílení dopravy na trolejbusové lince č. 7 přidáním jednoho "nočního" spoje s odjezdem ve 23:06 od Antoníčkova pramene a ve 23:13 od Nádraží do města na Kolonádu, navazující tak na příjezd nočního rychlíku. Provoz MHD se tím celotýdně prodlužuje o ca. jednu hodinu.

   Doslov

   Historii našeho nejmenšího a v mnoha ohledech unikátního trolejbusového provozu jste právě dočetli,
ale jaká bude jeho budoucnost?

Trolejbusy v Mariánských Lázních byly sice v roce 2016 opět zachráněny. Jejich faktické udržení
a důstojný rozvoj je však nadále podmíněn přítomností odpovídajících finančních prostředků a ochotou je vložit do nutných investic na celkovou rekonstrukci pevných trakčních zařízení (jejichž poslední kompletní generální oprava proběhla mezi lety 1977 - 78) a později i do nových vozidel. Naděje se nejprve upínají
na získání potřebných prostředků z fondů Evropské unie - IROP, kam město podává žádost. Bohužel však na požadovanou dotaci na obnovu vozového parku v hodnotě 100 miliónů Korun českých nedosáhne, přednost dostanou jiná města a jejich projekty (u některých lze o oprávněnosti a bohulibosti záměrů silně pochybovat). Situace tak nadále není příliš radostná, ač je trolejbusům konečně ze strany radnice přislíbena budoucnost, přísun financí a možnosti odkud je čerpat jsou bohužel velmi omezené a město své velikosti není schopné krýt potřebné investice čistě ze svého rozpočtu. Opět se od určitých zastupitelů ozývají hlasy na ukončení investic do trolejbusového provozu a postupný přechod k elektrobusům...

Na podzim 2017 odchází do důchodu jednatel - prokurista MDML - Ing. Jiří Klusoň,
který místním trolejbusům v mnohém prospěl, jeho pokračovatel nastupuje v říjnu
a je otázkou zda bude podporovatelem další budoucnosti trolejbusů ve městě
nebo (třeba i pod tlakem zvenčí) vyklidí jejich pole ve prospěch jiného dopravního prostředku.

   Místní provoz se opět nalézá v nejistotě zítřka, zatím není ohrožen likvidací cílenou, může však snadno zaniknout souhrou mnoha okolností, ať už jde o již totální dožití pevné trakční sítě (obnovené naposled koncem 70. let), "odumřením" vozového parku (od poslední dodávky nových vozů uplynulo již 11 let(!)
a po avizovaném ukončení přísunu evropských dotací po roce 2020 také faktickou nemožností zajistit finanční prostředky zvenčí městského rozpočtu na tuto poměrně vysokou finanční investici, která by však zajistila budoucnost mariánskolázeňské trolejbusové trakce o dalších minimálně 40 let u infrastruktury
a 20 let u vozidel. Město, pokud bude náležitě ochotné, tak stojí před dlouhou cestou shánění peněz
z různých stran, které by dopomohly celkové modernizaci a potvrdily tak pevnou pozici trolejbusů
v mariánskolázeňské městské hromadné dopravě.