Bulharsko - země východního Balkánu, je z hlediska trolejbusové trakce velice zajímavá. V nedávném čase mělo podobný počet provozů jako Česká republika, historický vývoj zde však probíhal odlišně. Zatímco v Československu se bouřlivému rozvoji trolejbusů dařilo především na přelomu 40. a 50. let, tak renesanci elektrické trakce, přicházející v 80. letech po dvou dekádách stagnace a úpadku se zdaleka nepodařilo využít.


   V Bulharsku naopak většina trolejbusových provozů vznikla až na přelomu 80. a 90. let. Bohužel rozdílné oproti ČR je ale i rušení trolejbusové dopravy v jednotlivých městech, které z různých příčin v Bulharsku probíhá od konce 90. let a z mapy zmizelo již 6 provozů, u několika dalších je pak budoucnost nejistá.


   Prvé trolejbusy se objevily během II. světové války v hlavním městě - Sofii, přičemž jejich zřízení proběhlo za pomoci německých "přátel". Válečné události však přinesly konec tohoto provozu. Ten druhý byl vybudován až v míru, a to díky "novým" sovětským "přátelům". V 50. letech se předávají trolejbusy do služeb obyvatelům Plovdivu, tím prvá vlna rozvoje končí.


   Mnohem mohutnější vlna přichází v 80. letech, kdy se trolejbusová doprava plánuje a zavádí postupně téměř ve všech významných oblastních centrech, a to celkem v patnácti městech, což je skutečně úctyhodné číslo. Bohužel jinak velmi pozitivní událost - pád totalitního režimu Todora Živkova způsobila, že v některých dalších sídlech se již trolejbusové sítě nestihly dobudovat, ačkoliv byly povětšinou ve velmi pokročilé fázi realizace (Blagoevgrad, Shumen, Vidin a Yambol). Dokončit dílo se naštěstí naopak podařilo ve městech Chaskovo a Pazardžik ale až roku 1993, v druhém jmenovaném dokonce s ojetými vozy ŠKODA 9Tr původem z ČR - Ostravy a Zlína.


   Za takto masivní vlnou rozvoje stály samozřejmě také štědré finanční injekce od státu, kterých se však s prudkým pádem bulharské ekonomiky v průběhu 90. let, přestalo dostávat. Spolu s útlumem průmyslu i vylidňováním dříve rostoucích sídel, docházelo také ke snižování přepravní poptávky. Naopak nárůst slabě regulované konkurence v podobě různých autobusových dopravců a přenechávání jim atraktivnějších dopravních spojení vedl v mnoha městech k postupnému omezování trolejbusové dopravy a až k jejímu úplnému zániku.


   Jako první byl roku 1999 zrušen nevelký provoz v Kazanlaku, o dekádu později se s trolejbusy rozloučilo nedaleké Veliko Tarnovo, nejprve pouze dočasně kvůli rekonstrukcím silnic, ale následně byl stav vyhlášen za trvalý. Nepovedenou privatizací městského DP přišel v roce 2012 o trolejbusy Plovdiv, který byl spolu se Sofií nejstarším bulharským provozem. Vlivem nezájmu vedení měst, či naopak díky jejich bezbřehému zájmu o "moderní formy městské dopravy" pod čímž se většinou skrývá (plyno) autobusová či elektrobusová lobby a díky také v mnoha případech léta zanedbávané infrastruktuře i vozidlům, utichl provoz závislé silniční elektrické trakce také v Dobriči, Gabrovu a Perniku. Otazníky se vznášejí nad budoucností sítí ve Vrace (v současnosti s dožívajícími trolejbusy ZiU-9 a zanedbanou infrastrukturou) a ve Slivenu (vylidňující se bývalé průmyslové centrum, v současnosti zbývá poslední linka a zlomek z původně početné flotily čs. trolejbusů ŠKODA 14Tr).


   V ostatních provozech je však situace dobrá nebo alespoň stabilní. Největší bulharská síť se nalézá v hlavním městě Sofii a rozvíjí se po stavební stránce i v současnosti, vozový park se daří postupně obnovovat už od roku 2013 nárazovými mnohopočetnými dodávkami trolejbusů ŠKODA 26 a 27Tr. Tradiční český výrobce ve spolupráci s polským Solarisem dodal více než 100 vozů také pro města Burgas, Varna, Stara Zagora a Pleven, čímž tyto provozy zcela vyřešily otázku obnovy svých flotil. Jiná města sázejí na další evropské dodavatele (např. Pazardžik na ukrajinský LAZ, Vraca má objednávku u běloruského BKM), ale také na ojetiny ze západních (Francie, Itálie, Švýcarsko atd.) nebo i českých provozů, jde o provozy Ruse a Chaskovo. Následováníhodný příklad řádné péče o svou MHD dává město Pleven, kde kromě hromadné výměny vozidel postupně dochází k celkové rekonstrukci a modernizaci pevné trakční sítě (ve spolupráci s českým specialistou firmou Elektroline) a rovněž i k výstavbě zcela nových tratí. Díky tomu dnes trolejbusy komplexně dopravně obsluhují celé město a autobusům zbyla role jen pro meziměstská a regionální spojení.


   V současnosti není náhled na budoucnost trolejbusů v Bulharsku nijak jednoznačný. Jisté je, že se udrží a budou dále rozvíjet ve městech, kde mají silnou pozici (Sofia, Pleven). U dalších měst velmi záleží na vedení radnic a ochotě jejich činitelů investovat finanční prostředky do svých trolejbusových sítí a to po stránce modernizace infrastruktury i nákupu nových vozidel. Ačkoliv prakticky všude nalezneme již jen "nové" flotily nízkopodlažních vozidel u většiny jsou tyto trolejbusy již za polovinou své životnosti a bude velmi záležet na tom, aby byla ochota pořídit opět nové až přijde správný čas a nenechat se zlákat vidinami "nových progresivních řešení", neboť velkým konkurentem do budoucna mohou být rovněž elektrobusy, masivně nyní rozšiřované a podporované (a agónie "ekologických" plynových autobusů jistě také ještě nějaký čas potrvá).


   Máte-li možnost, rozhodně se za trolejbusy do Bulharska vydejte ;) V hlavním městě Sofii krom jejich čilého provozu najdete i velmi zajímavou tramvajovou síť na dvou rozchodech. Podstatnou část vozového parku pak tvoří tramvaje TATRA-ČKD T6 a v metru lze narazit i na sovětské soupravy 81-71. A kde jinde trávit letní dovolenou u moře a zároveň se vozit trolejbusem než v černomořských letoviscích - v Burgasu a Varně?