Popis snímků se zobrazí po najetí kurzorem myši na vybraný náhled.
Základní informace
Brněnský trolejbusový provoz je svou sítí i počtem vozů nejrozsáhlejším v ČR
a také jediným majícím pro technické a deponovací zázemí několik samostatných provozoven.
Na druhé straně poměrně značná část úseků tratí (hlavně v centru) slouží pouze manipulačním účelům.
Ačkoliv brněnské trolejbusy již oslavily 70 let od svého zavedení, původní úvahy na výstavbu jejich prvních tratí spadají ještě
do období tzv. první republiky do závěru 30. let. Tehdy se zamýšlelo nahradit s nimi první brněnskou autobusovou linku vedenou z centra města
do čtvrti Černá Pole.
S projektem se vážně počítalo, došlo i k vypsání soutěže na pořízení vozidel, realizaci však zabránil příchod II. světové války a problém s dopravním
spojením nakonec vyřešila stavba tramvajové trati.
Včlenění trolejbusů do systému brněnské MHD se tak odsouvá až do let poválečných.
Nové projekty se objevují hned po osvobození roku 1945,
skutečné přípravy počínají rokem 1948, kdy se schvaluje záměr na výstavbu trojice navzájem oddělených tratí. První vytvoří spojení
Hlavního nádraží se Slatinou, druhá středu města a Králova Pole paralelně s tramvajemi, třetí pak má na tramvaj navazovat v Komárově a směřovat do Tuřan.
Celek se daří v krátké době realizovat v plném rozsahu.
Oproti jiným tehdy nově budovaným trolejbusovým provozům Brno sází při výstavbě trolejového vedení na pokrokový švýcarský systém
pružného závěsu firmy Kummler-Matter a rovněž první generace vozidel představuje zcela novou třídu ryze československých trolejbusů. Dle požadavků města
vyrobí Škodovy závody n.p. v Plzni - Doudlevcích sérii vozů typu 6Tr se dvěma nápravami
a stejnosměrným sériovým motorem, kteréžto dva se v budoucnu stanou hlavními rysy i dalších nástupních typů a vytlačí tak
do té doby obvyklé konstrukce třínápravových trolejbusů.
Jako první se v létě 1949 dokončuje traťový úsek od Hlavního nádraží do Slatiny.
Stává se proto také tratí, s níž byl brněnský provoz dne 30.7.1949 slavnostně otevřen.
Záhy se na podzim 1949 spouští provoz na druhé trolejbusové lince z centra města
přes Slovanské náměstí do Králova Pole. Na silvestra 1949 se trolejbusů dočkají také obyvatelé Tuřan, pro které je nový dopravní prostředek napaječem
na tramvajovou trať v Komárově.
Ještě roku 1950 se mění zakončení královopolské linky v centru města, kdy se trať prodlužuje
na obratiště Česká.
V takovém stavu se brněnský trolejbusový provoz na dlouhá léta ustálil, pouze roku 1954 se
na slatinské větvi otevírá navazující meziměstský úsek do Šlapanic, při jehož výstavbě pomáhali
i obyvatelé této obce. Koncem 50. let získaly trolejbusy zázemí také v nově otevřené tramvajové vozovně Královo Pole
(Medlánky), poslední rok páté dekády došlo k prodloužení trati v Tuřanech
a také k přeložce konečné v Králově Poli.
Šedesátá léta znamenala všeobecný odklon od závislé elektrické trakce a zvláště od trolejbusů. Podobné tendence se projevily také
v Brně, kde se výhledově počítalo se zrušením zdejšího provozu. Ve shodě s touto koncepcí a autobusovou konkurencí došlo k ukončení provozu
na trati Komárov - Tuřany a budoucnost se nejevila příliš optimisticky.
Vývoj, který nastal po roce 1969, nemá s jiným městem Československa obdoby.
V době největší krize elektrické MHD u nás, kdy se počátkem 70. let přistoupilo k likvidaci trojice trolejbusových systému,
byly zrušeny tramvaje v Ústí nad Labem, v jiných městech docházelo
k silné redukci trolejbusové dopravy, Brno se vydalo zcela opačným směrem a ještě
před vypuknutím ropné krize se všemi jejími důsledky se vydalo cestou masivního rozvoje
svého, doposud nevelkého, trolejbusového systému, a to budováním tratí zásadního významu. Přispěla k tomu také skutečnost výstavby nových celků
panelových sídlišť, umístěných povětšině
v kopcovitém terénu, i nižší finanční náročnost stavby trolejbusové trati oproti nákladům
na kolejovou dopravu.
V souladu s posílenou pozicí trolejbusů se ihned přistupuje ke stavbě nových tratí do právě budovaného sídliště Žabovřesky,
otevřených roku 1971. Zvyšující se počty stavu vozového parku
a nemožnost realizace nové dopravní provozovny vedou roku 1972 k adaptaci původně tramvajové vozovny Husovice na zázemí určené pouze trolejbusům.
Pro rozvíjecící se průmyslovou oblast ve Slatině se roku 1974 otevírá trať z Černoviček po právě vybudované komunikaci Řípská
a k nádraží ve Slatině, brzy je propojena také se šlapanickou tratí
a původní úsek z roku 1949 přes Slatinu se ruší.
Mezi lety 1975 a 1988 dochází k největšímu rozšiřování brněnské trolejbusové sítě.
Téměř v každém roce se do provozu odevzdává nová trať nebo
alespoň její část. Z Mendlova nám. přes Pisárky a Libušino údolí do Kohoutovic na Voříškovu (1975), prodloužení na Jírovcovu (1979). Ze žabovřeské trati
do čtvrti Komín (1976), prodloužení do sídliště Komín (1977) a druhé (1980).
Z Pisárek do Nového Lískovce k zastávce Raisova (1979) a odtud k bohunické Chiraně (1980).
V centru města se pro běžný provoz mění dříve manipulační úsek
mezi Mendlovo a Komenským náměstím (1981). Obratiště Komenského náměstí je výchozí bod pro dvojici tratí do Masarykovy čtvrti » na Barvičovu (1981)
a Preslovu (1982). Ve stejný rok se zprovozňuje odbočka z bohunické trati na točnu Koniklecová. Obnovy a nového ukončení se dočká trasa skrz starou
zástavbu Slatiny, směrovaná nově na zdejší sídliště. Rozvoj sítě následuje roku 1983 další odbočkou z trati
do Bohunic na točnu Labská na sídlišti Starý Lískovec, přeložkou v Žabovřeskách z Luční
na Korejskou ulici a prodloužení na smyčku Přívrat.
Velký extensivní rozvoj si vyžádal také přísun mnoha nových trolejbusů, kterým přestala vozovna Husovice kapacitně dostačovat, namísto
výstavby plnohodnotného nového závodu však DP roku 1984 přistoupil ke kompromisu » vybudování velké odstavné plochy a malého technického zázemí
u autobusových garáží Slatina.
Konec 80. let se nese ve znamení nedokončené realizace trolejbusové obsluhy experimentálního sídliště Lesná. Roku 1987 se otevírá se
trať od Janáčkova divadla do Štefánikovy čtvrti, na níž má navazovat právě úsek na Lesnou. Ten se však nerealizuje a linka i část tratě se ruší
už po čtyřech letech provozu (!) Na trolejbusy se naopak napojuje sídliště Vinohrady a částečně také Nová Líšeň. Trať ze Židenic, Staré osady se staví
napřed po Pálavské náměstí (1987), později se protahuje
na "dočasnou" smyčku Novolíšenská (1988). Navazující úsek na Jírovu zůstává nedokončen
a jeho relizace se nakonec opozdí o víc jak 30 let.
Po roce 1990 dochází ke stabilizaci provozu a redukci nadbytečného počtu linek. Stavební rozvoj sítě se oproti předcházející dekádě
víceméně zastavil, dochází pouze k prodloužení v sídlišti
Nový Lískovec na Kamenný vrch (1992 a 1995), realizaci přeložky tratě ve Starém Lískovci
z Labské ulice na smyčku Osová u přestupního bodu na tramvaj (1993).
Částečně se mění se také původní (a pro Brno typický) systém navzájem oddělených částí trolejbusové sítě spojených dlouhými manipulačními tratěmi.
Po úpravě původně také jen pomocného úseku Úvoz - Tomkovo náměstí - Stará osada se zavádí tangenciální průběžná linka
ze Starého Lískovce na Novolíšeňskou.
Právě ta zajišťuje spojení většiny ostatních radiálních linek, jež tvoří napaječe k tramvajím. Tato "Revoluce" nastává 1.10.1994, kdy se také opouští
původní konečná v Bohunicích u závodu Chirana.
Velmi významnou stavební investicí 90. let se stává realizace řádného technického
a deponovacího zázemí určeného pouze trolejbusům - nová vozovna Komín je ukázkou originálního architektonického i technického řešení
na prostorově poměrně omezeném pozemku. Celá budova je řešena jako dvojpodlažní, kdy spodní patro slouží dílnám a údržbě, horní pak jako
odstav trolejbusů. Součástí je také krytá zkušební trať a myčka. Stavební práce probíhají mezi lety 1994 - 1997. Areál se nachází nedaleko
trati do Bystrce a sídliště Komín, aby však byly omezeny manipulační jízdy přes centrum města pro kohoutovické a lískovecké linky, buduje se spojovací
trať přes Jundrov k Pisárkám, otevřená roku 1999.
Nové traťové úseky se daří budovat i na přelomu tisiceletí. První vede ze Slovanského náměstí
k nádraží Královo Pole, kam se z konečné Česká odklání
linka z Bystrce (do té doby dlouhodobě nahrazená autobusy). Další úsek vzniká jako objížďkový během uzavírky na trati do Kohoutovic,
tak aby bylo možno zachovat trolejbusovou obsluhu tohoto sídliště. Vzniká spojovací trať
mezi konečnými Kamenný vrch a Jírovcova a zároveň pomocná smyčka Kohoutovice, Hájenka.
Ve stejné době se ruší málo využívaný úsek ke slatinskému nádraží. Následně už probíhají
pouze drobné úpravy (př. opatření trolejového vedení na smyčce Zoologická
zahrada).
Koncem druhé dekády nového tisiceletí se konečně začíná s realizací dlouhodobě připravované dostavby trolejbusové tratě do sídliště
Nová Líšeň. Troleje, na dlouhá léta ukončené v "provizorní" smyčce Novolíšeňská, se protahují až do vlastní panelové zástavby, a to po obratiště Jírova.
Tímto počinem se po více než 30-ti letech splácí dluh vůči obyvatelům střední části sídlištního celku, kteří dosud přímé trolejbusové spojení s centrem postrádaly.
V dlouhodobých perspektivách se bohužel nepočítá se zásadními novými trolejbusovými tratěmi, ač by potenciál nahradit mnohé vytížené
autobusové linky byl obrovský. Bohužel město se
v nedávné minulosti nechalo strhnout vlnou CNG "ekologických" autobusů, nyní zamýšlelo implementovat do MHD také elektrobusy, přičemž
na trolejbusy se tak mírně pozapomíná.
Počítá se s nimi nicméně při obsluze nového hlavního vlakového nádraží (pokud někdy dojde
k jeho přesunu), uvažovalo se také
o prodloužení ve Šlapanicích až na konec města.
Město a DP se nyní soustředí spíše na obnovu vozového parku trolejbusů, který je dnes
z velké části tvořen nízkopodlažními trolejbusy ostrovské řady 21Tr a jejichž životnost
se již začíná naplňovat. Proto bylo v nedávné době vypsáno výběrové řízení na pořízení
až 60 nových sólo trolejbusů, které nahradí zbylé trolejbusy 14Tr a část 21Tr.
trasa a konečná vybraných spojů v prodloužené trase
{ŽIDENICE, STARÁ OSADA}
-
zastávka obsluhovaná pouze vybranými spoji
{Nám. Republiky - ...}
-
trasa obsluhovaná pouze vybranými spoji
(T)
-
zastávka zřízena jen ve směru TAM
(Z)
-
zastávka zřízena jen ve směru ZPĚT
Šelepova - ... - Slovanské nám.
-
nepojížděná trasa kvůli výluce
Kartouzská - ... - Husitská
-
výluková trasa
Mimořádnosti, výluky, změny v provozu
Od 1.9.2020 se brněnský trolejbusový provoz se vrací k normální "předkoronavirovému" rozsahu.
U linky 35 se vybrané spoje ve špičkách pracovních dnů prodlužují z Mendlova náměstí přes Pisárecký tunel do Nového Lískovce
na smyčku Kamenný vrch. Díky poměrně dlouhému úseku
bez trolejového vedení se však na těchto spojích linky objevují spíše autobusy.
Vybrané spoje linky 37 zajíždějí z Kohoutovic přes Kamenný vrch až k Nemocnici Bohunice.
Posilová trolejbusová linka 27 (Židenice, Stará osada - Vinohrady, Pálavské náměstí) se zcela ruší a nahrazuje spoji linek 25 a 26,
které ve větší míře zajíždějí na Starou osadu.
Svazek linek, ukončených v přestupním bodě Česká (32, 34 a 36), se kvůli uzavírce
Brandlovy ulice, která je součástí blokového obratiště
a nachází se v ní výstupní a nástupní zastávky, zkracuje po Žerotínovo náměstí, kde se trolejbusy otáčejí přes pomocnou trolejovou spojku z Kounicovy
na ulici Veveří.
Významná změna v trolejbusovém provozu nastává od 30.11.2019, kdy je slavnostně otevřeno
prodloužení trati z Novolíšeňské na smyčku Jírova na sídlišti Líšeň. Sem nově zajíždějí
obě linky 25 a 26. Díky ukončení výluky Zábrdovického mostu se obnovuje provoz na lince 27.
Od 22.10.2018 do 29.11.2019 probíhá dlouhodobá rekonstrukce Zábrdovického mostu.
Po tu dobu je přerušen provoz trolejbusové
linky č. 27 a ta je nahrazena autobusovou linkou x27
v odlišné trase. Spoje svazku linek 25
a 26 běžně končící u Vozovny Husovice se z Tomkova nám. odklánějí na Starou osadu.
Mezi 9.4.2018 a 28.6.2019 probíhala dlouhodobá výluka na lince 32
z důvodu etapovité rekonstrukce Slovanského náměstí a úplné uzavírky Chodské ulice. Linka musela jezdit odklonem přes Štefánikovu a dalšími ulicemi.
Provoz na ni zajišťovaly autobusy a později nově dodané trolejbusy s trakčními bateriemi - 26Tr.
Souhrn všech typů trolejbusů městského provozu za celou dobu existence
ŠKODA
6, 7, 8, 9, 14, 15, 21, 22, 25, 31Tr a T11
SOR
TNB 12
Poznámky
Po dodávce trolejbusů 26Tr v roce 2018 došlo k odstavení některých vozů 14Tr z provozu,
stále jsou
však vykazovány ve stavu vozového parku, skutečný počet provozních trolejbusů této řady je nižší.
ONLINE mapa polohy spojů integrované dopravy Jihomoravského kraje s možností ukázat polohu jen určitých druhů prostředků
» trolejbusů a až do úrovně typu (14, 15Tr atd.)
Rozsáhlý portál o brněnské městské dopravě, aktuality, seznamy vozového parku, aktuální vypravenost, mapa přesné polohy vozů na linkách,
bohatá fotogalerie a mnoho dalšího.
Snímky a popis nově vyrobených trolejbusů
31Tr pro Brno při zkušebních jízdách v Plzni.
V současnosti nejrozšířenější trolejbus v brněnském vozovém parku, typ 21Tr, zachycený na konečné Česká, která je významným přestupním bodem na tramvaje.
Výrobce
